«Волги» с заводскими автоматическими коробками передач – не выдумка, но легенда. Откроем их историю и проедем на уникальных экземплярах!

Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов.

Нет более культового автомобиля на просторах бывшего СССР, чем ГАЗ-21. По обширности народной любви с горьковской машиной может соперничать разве только ВАЗ-2101. «Волге» повезло больше: вокруг машины всегда была аура выраженной привилегии обладания ею, а чистое благородство стремительных и смелых линий её облика, как правило, выступало оберегом от вмешательства очумелых ручек. Максимум – водрузить того самого знаменитого оленя на капот автомобиля третьей серии, на которую столь почитаемый маскот никогда не устанавливался на заводе.

Однако при всеобщем обожании «двадцать первой» мало кто знает, что эта машина, эпохальная и без того во многих отношениях, должна была стать первым серийным и массовым советским автомобилем с автоматической коробкой передач. А не знают об этом потому, что «Волги» с автоматами толком никто, никогда и нигде не видел. Но такие машины – были.

GAZ-21
С автоматами было выпущено около семи сотен товарных «Волг», причем не меньше половины ушло на экспорт.

Дорогу молодым

Борис Сидорович Поспелов родился в 1929 году в небольшой деревеньке Нижегородской области. С малых лет он испытывал живой интерес к технике, и немудрено, что в 1947 году Поспелов поступил в Горьковский политехнический институт на факультет автомобилестроения. А где же ещё могла быть практика у будущих автоконструкторов, как не на ГАЗе?

Там-то смекалистого студента и приметил великий Андрей Александрович Липгарт – титан, гениальный конструктор, создавший мощнейшую школу инженеров и собравший на заводе уникальную команду бриллиантовых умов. Поспелов вошёл в неё в 1952 году сразу после выпуска с отличием из политеха, причём Липгарт сходу включил его в группу создателей принципиально новой легковой модели, призванной совершить небывалый рывок вперёд в советском автостроении.

GAZ-21
«Волга» фисташкового цвета оказалась самой первой товарной ГАЗ-М-21 и вдобавок единственной машиной с автоматом в оформлении первой серии. Она не просто редкая – она уникальная!

Липгарт утвердил индекс будущей модели – М-21, то есть новая машина должна была стать преемницей «Победы» М-20. А вот имя собственное подобрали не сразу. Были и «Победа-2», и «Звезда», но потом к 1954-му пришло абсолютно логичное, естественное и красивое имя – «Волга», в честь реки, близ которой и стоял завод.

Главный конструктор сформулировал техзадание на новую модель так: легковой автомобиль с трёхобъёмным кузовом, имеющим обширное остекление; двигатель – верхнеклапанный с алюминиевым блоком; коробка передач – автоматическая. Вот так, изначально – «Волга» задумывалась с АКПП.

Машина должна была воплотить в себе ряды смелых и ранее не практиковавшихся решений. Мудрый Липгарт понимал, что инженеры старой школы при всех своих талантах слишком зашорены привычками и традициями – а потому собрал для создания передовой «21-й» как можно более молодую команду. Ведущим конструктором проекта сперва был назначен Владимир Соловьёв, а Поспелову поручили разработку трансмиссии. Вихрем закружились идеи, поиски, споры…

GAZ-21
Салон «Волги» первой серии заметно отличается от более поздних машин: в нём меньше декоративных элементов, верх передней панели не оклеен дерматином, а динамик радиоприёмника находится у ветрового стекла.

Однако вскоре в заводском КБ произошли значительные перемены. Виною их стал ещё один молодой инженер – Витольд Крещук. Амбициозный конструктор задался целью сотворить амфибию на подводных крыльях на базе… тихоходного ГАЗ-67Б. Липгарт с сомнением отнёсся к этой идее, особенно с учётом того, что «советский Виллис» уже был неперспективен – завод вовсю работал над проектом ГАЗ-69 «Труженик». Непокорный Крещук в отместку написал озлобленную кляузу Сталину – тут и припомнились Липгарту прежние неуспехи, в частности, скандал с низким качеством «Победы» в самом начале её выпуска. Липгарта ушли – номинально без понижения, главным же конструктором на молодой завод в Миассе, где Андрей Александрович разработал и поставил в производство новое семейство грузовиков. Крещук же всё-таки построил свою амфибию – и едва не утонул на ней между Крымом и Таманью, после чего с позором был изгнан с горьковского завода.

На ГАЗе сменилось руководство, в том числе и по проектам. Соловьёв стал главным конструктором по легковым автомобилям, а ведущим по «двадцать первой» им был назначен Александр Невзоров. К счастью, со сменой глав не изменилась концепция модели – и работы продолжались полным ходом.

С оглядкой на Америку

Очевидно, что столь сложную конструкцию, как автоматическая коробка передач, невозможно разработать с нуля самостоятельно. И поскольку в те времена уже вызревала задача догнать и перегнать Америку, для изучения гидромеханических трансмиссий в начале 1954 года были закуплены три заокеанских образца: два Ford Mainline – один с шести-, другой с восьмицилиндровым двигателем – и Chevrolet 210. Форды были более современны – с трёхступенчатыми автоматами, в то время как Chevrolet даже у себя на родине считался устаревшим: в его коробке Powerglide было лишь две ступени.

На стендовых испытаниях Поспелов состыковал американские коробки с опытными образцами нового верхнеклапанного горьковского мотора. Автоматы Фордов показали прекрасные результаты, а вот трансмиссию Chevrolet новый двигатель даже не смог провернуть: она была рассчитана под типичные заокеанские моторы с несусветным объёмом и основательным крутящим моментом. Итак, выбор образца стал очевиден.

К маю 1955 года были готовы первые три «Волги». Они отправились на сравнительные тесты с шестицилиндровым Mainline, Chevrolet 210 и английским Standard Vanguard – кстати, давно устаревшей на тот момент машиной, причём якобы скопированной с советской «Победы» (но это отдельная тема). Горьковские новинки неплохо выступили – на одном уровне с Фордом и заметно лучше, чем Chevrolet и Standard. Первый то и дело застревал, второй озадачивал неважным качеством и частыми неисправностями.

Новинку утвердили в производство. Но, как это часто случалось в советской практике, не успевали вовремя освоить новый мотор. Поэтому самые первые «Волги» сбежали с конвейера 10 октября -1956 года в модификации ГАЗ-М-21Г – с «победовскими» нижнеклапанным двигателем и механической коробкой передач. В таком исполнении автомобили выпускались и весь 1957 год, а варианты такси – и вовсе до 1959-го. «Чистый» индекс ГАЗ-М-21, без дополнительных букв, предназначался той самой версии с новым двигателем и АКПП. Такая машина покинула заводские ворота лишь летом 1957 года.

Единственная и неповторимая

Перед нами «21-я» первой серии, та, что в народе прозвана «Звездой». Машина в обаятельном фисташковом цвете – именно в него были окрашены все самые первые товарные «Волги». Более всего показательны номера агрегатов этого автомобиля: кузов № 1458, шасси № 1404, двигатель № 000095. Это – самая первая серийная «Волга» с автоматической коробкой передач! И более того: вы видите уникальную ГАЗ-М-21 с АКПП в первосерийном оформлении.

GAZ-21
В 1957 году новый верхнеклапанный двигатель был на «Волгах» большой редкостью.

Наконец, есть веские предположения историков (пока не подтверждённые документально), что это вообще единственный товарный экземпляр с автоматом, выпущенный за весь 1957 год. Автомобиль был собран в июле либо августе, и его первым владельцем стал кто-то из шахтёров-ударников Донбасса. Почему же первый серийный экземпляр отправился не в Москву и даже не в Ленинград? Такова была тогдашняя партлиния, провозглашённая Хрущёвым: основная часть «Волг» с новым двигателем отправилась на Донбасс и Луганщину к видным рабочим.

Поистине чудо, что уникальный автомобиль сохранился до наших дней и вовремя был обнаружен реставраторами. Спустя 55 лет машина не только сменила нескольких хозяев, но и претерпела множество переделок. Главное, что «родной» мотор с автоматом не пропал, а был лишь заброшен в бездонные недра гаража где-то на хуторке. Уцелели и все ценные особенности автомобиля первой серии: внутренний оклад заднего стекла, ранние петли капота, замки боковых дверей с шестерёнками. Сейчас «Волга» со всей точностью и тщанием воссоздана до того состояния, в котором она покинула конвейер.

Волга ГАЗ‑21, которая сама себя смазывала

Чтоб сказку сделать пылью

С автоматами было выпущено около семи сотен товарных «двадцать первых» – автомобили для испытаний и прочих внутренних целей в этот счёт не входят. Почему за весь 1957 год, похоже, собрали только одну-единственную машину, которая оказалась ещё и уникальной в оформлении первой серии?

Коробка долго оставалась сырой, и завод её активно доводил до ума вместе с общей конструкцией автомобиля – неслучайно уже так быстро назрело обновление (та самая вторая серия). Необходимость последнего продиктовал и экспорт: на европейских рынках несильно хотели видеть автомобиль со слишком уж характерной звездой на облицовке передней части. Поэтому «Волги» в новом стайлинге, с решёткой «акулья пасть», появились на конвейере уже с апреля 1958 года, параллельно с первосерийными машинами. Собственно, это и были машины первой серии со всеми присущими им конструктивными особенностями – однако предназначенные для экспорта и, соответственно, имеющие иную внешность.

GAZ-21
Опытные образцы «Волги» имели решётку радиатора «акулья пасть», почти как у серийных машин второй серии. Однако на госприёмке ГАЗ-М-21 маршал Жуков не одобрил оформление автомобиля, и ему в угоду решётку изменили на более старообразную (кстати, в стиле Ford Mainline), но зато со звездой. А вот на внешних рынках звезду не приняли – поэтому уже с весны 1958-го для экспорта появилась новая-старая решётка. Её обычно красили в цвет кузова: хромированной она была у экспортных версий.

По этой же причине – ради экспорта – и автоматы по-настоящему шагнули в серию в 1958 году. Более того: сейчас становится ясно, что основная часть «Волг» с АКПП ушла за границу, а не осталась в СССР. На своей же родине машины поступали к уже упомянутым шахтёрам-передовикам, а также в Москву и Ленинград к видным гражданам с особыми заслугами.

Но несмотря на все удобства в управлении, автомат на «Волге» не прижился. Владельцы поначалу ездили с огромным удовольствием, но очень скоро оказывались вовсе не рады передовой, казалось бы, трансмиссии – вплоть до того, что приезжали на завод и требовали заменить на их машинах АКПП на обычную механику. Крайне низкая культура обслуживания, отсутствие подходящего масла и отвратительное качество резиновых уплотнителей приводило к регулярной течи масла из коробки. Почтенным людям вся эта морока быстро надоедала – и в итоге немногие уникальные машины превращались в обычные…

GAZ-21
В этом ракурсе вторая серия почти не отличается от первой: у неё такие же бамперы, фонари и «птичка» на крышке багажника. После реставрации на эту машину установили экспортный хром-пакет: подоконные молдинги и оклады ветрового и заднего стёкол. Во времена первой серии этой опции ещё не существовало.

Над Поспеловым сгущались тучи: он ждал чуда и прорыва, но столкнулся с жестокой реальностью несовершенного быта страны, измотанной войной. Чудо произошло немногим позднее, когда завод получил задание на разработку «Чайки» ГАЗ-13. Ту самую автоматическую коробку Поспелов и его коллеги доработали по технологиям, добытым при изучении АКПП Chrysler на автомобиле Plymouth Savoy 1956 года – и на «Чайке» она уже стала практически беспроблемной. Впрочем, «Волге» обновлённый автомат тоже достался, но эту историю мы поведаем в следующий раз.

Прикосновение к легендам

Бежевая «Волга» второй серии выпущена в 1959 году, номер кузова 53495, номер шасси 53370. Это, очевидно, уже одна из самых последних машин, оснащённых автоматической коробкой. Примечательно, что эту машину оснастили системой централизованной смазки, которую на автомобили второй серии уже не ставили.

GAZ-21
На второй серии салон стал побогаче, расширилась палитра отделочных тканей. Верх панели над молдингом оклеен кожзаменителем, а приёмник в одном блоке с динамиком в хромированном окладе смотрится органичнее

Первой владелицей стала некая Клавдия Овчаренко из Краматорска – эта гражданка не значилась ни в каких списках видных личностей, поэтому любопытна интрига, за какие заслуги она стала обладательницей непростой машины. Затем машина сменила ещё двух владельцев и была приобретена реставраторами в Харькове.

Обе «Волги» с АКПП добротно, со знанием и любовью отреставрированы – и конечно, пребывают в исправном состоянии. Но насколько же они разнятся между собой в ездовых впечатлениях! Сразу заметно, как глубоко была доработана вторая серия, избавившаяся от массы проблем и недочётов ранних машин – и как далеко ушёл один из последних собранных автоматов по сравнению с самым первым.

Фисташковая машина чуть резковата и груба: трогается с рывком, хуже тормозит. Бежевая – уже, как говорится, обработана напильником: она мягкая, добрая и очень степенная. С ней легко сладить и человеку, привыкшему к современным авто. Одно из самых поразительных откровений – как ни дави на правую педаль, а «Волга» всё равно разгоняется одинаково неспешно, точно как и размеренно реагирует на поворот большого руля. Зато с исключительной плавностью: момент смены передач даже на слух нелегко уловить. Эх, плыть бы да плыть на этом покачивающемся урчащем корабле по пустому шоссе куда-то в память детства!..

От этих машин, безусловно, не стоит требовать совершенного послушания и динамики – зато они наполняют душу ностальгическим удовольствием, теплом и гармонией. В том числе от самого факта прикосновения к удивительным редкостям и легендам. Продолжение истории «Волг» с АКПП в следующем номере: мы поведаем о «Волге» третьей серии ГАЗ-23 – версии для спецслужб с силовым агрегатом «Чайки».

GAZ-21

Благодарим за помощь в подготовке материала мастерскую «Автоклассика»  Валерия Буслаева, а также историка Владимира Винника.

ЗА РУЛЕМ №1 2020

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram

ГАЗ-2402: семиместная «Волга» Юрия Никулина

Волга ГАЗ-21: между Фордом и Крайслером

Зачем ГАЗ‑12 и «Волгам» понадобилась ртуть?