Hyundai i30: Последняя точка над i

Встречаем третье поколение Hyundai i30 – оно же последнее с таким индексом. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

Задача создать универсальный автомобиль, подходящий как можно более широкой аудитории, опасно балансирует на очень остром бритвенном лезвии: как не рухнуть с него в бездонную пропасть бесхарактерности? Судя по всему, Hyundai этого вовсе не боится, открыто заявляя, что новое поколение i30 станет «автомобилем для каждого»: от студента до почтенного дедушки, от беспечного эгоиста до порядочного семьянина. Интересный манифест – но ведь, по логике, для его воплощения надо бы максимально сгладить в машине любые острые углы… Что же получилось в итоге?

Внешность i30 действительно универсальна: каждый найдёт в ней что-то своё. Людям постарше наверняка будет импонировать обилие хрома: широкие рамки вокруг решётки фальшрадиатора и боковых стёкол, даже накладки на дверных ручках. По-богатому, как говорится. Молодёжь оценит эффектный рисунок этой решётки и модерновую оптику с «нахмуренным» взглядом. Причём дизайн машины – абсолютный унисекс даже в сочном красном цвете.

То же – и по части интерьера. В нём – абсолютный паритет классики и современности, которые ничуть не спорят друг с другом, а сливаются в органичное единство: спокойное и сдержанное. Здесь, конечно, нет эмоций, да и вообще – повсюду вас окружает чувство продуманного рабочего пространства, но не чего-то умиляюще уютного: отличный офис, но не тёплый дом.

Генетическая память

Оснащение по фирменной традиции щедрое: в топ-версии есть подогрев руля и трёхступенчатый подогрев передних кресел, и это при том, что их обивка – тканевая. Медиасистема щеголяет качественным 8-дюймовым дисплеем с отличной графикой и очень удобными меню. Да и звучание музыки приятно удивило. А задние пассажиры будут рады персональным дефлекторам вентиляции: для С-класса это нечасто встречающееся благо. В общем, иной премиум позавидует.

Hyundai i30 от бампера до бампера создан в европейском инженерном центре бренда и с расчётом на европейский рынок, поэтому в корне неверно называть эту машину корейской. Однако некоторые явно азиатские чёрточки всё же прорываются генетической памятью. Прежде всего это тихая мелодия с отчётливо восточными нотками, которая звучит каждый раз, когда вы отпираете автомобиль и садитесь за руль.

А вот регулировка наклона спинки передних кресел, напротив, выдает стопроцентно европейскую школу: она сделана по-французски, с круглыми шайбами-крутилками. И пожалуй, это единственный укор толковым, грамотно спрофилированным сиденьям, в которых даже в интенсивной городской толчее без устали можно провести несколько часов.

На заднем сиденье не особенно много свободы в ногах, зато потолок достаточно высокий, а центральный тоннель едва возвышается, всего на какие-то 4 см. Так что в этом автомобиле даже сидящий посредине будет чувствовать себя гораздо свободнее, чем в большинстве одноклассников «тридцатки».

Редко какой хэтчбек обладает вместительным багажником, и i30 не исключение. Чтобы выжать по максимуму пользы при куцем свесе кузова, конструкторы как можно ниже опустили пол «трюма», положив в него плоский блин докатки. В итоге получились вполне приемлемые 395 л, однако вот что более всего обидно: задние сиденья не складываются вровень с этим фальшполом, а выступают ступенькой эдак в 15 см. Как компенсацию, Hyundai предлагает лючок для длинномеров посредине.

Не злите меня, я не поддамся

На нашем рынке для i30 уготовили преимущественно бензиновые моторы. И их тоже можно почти безошибочно соотнести с возрастной аудиторией предполагаемых владельцев. Гвардию проверенных решений представляют двигатели MPI – 1,4 и 1,6 л (соответственно 100 и 130 л.с.). А племя молодое, незнакомое – семейство моторов с непосредственным впрыском T-GDi: 1 и 1,4 л (120 и 140 л.с.). Дизель предполагается пока один, и он до нас ещё не доехал: 1,4 л, 136 л.с., причём в паре с 7-ступенчатым преселективным роботом DCT.

У тестового экземпляра – как раз знакомый по прежнему поколению 130-сильный атмосферник с шестиступенчатым гидроавтоматом: классика жанра! Рекламные буклеты расхваливают его новую систему впрыска, обеспечивающую более высокую продуктивность. Однако на деле прежде всего заметно, как затянули мотору экологическую удавку на шее. Его темперамент не очень-то соответствует цифрам из характеристик: едет i30 далеко не на 130 л.с., даже если включить спортивный режим. Динамика у машины мягкая, незлобивая. Но вот экономичность похвальна для машины с гидроавтоматом: 7,5–8 л/100 км в столичном режиме – это достойный показатель.

Знаете, что на объезде Коростышева, если ехать к Житомиру, есть небольшой подъём? Я о нём за всё время, сколько езжу в этом направлении, узнал впервые: потому что «тридцатка» со мной и тремя пассажирами на 110 км/ч отказалась осилить едва заметную горку на шестой передаче. Двигатель захлебнулся и потребовал пятой…

Спортрежим весьма формален. По факту – коробка просто держит ступенью ниже, и даже настройки акселератора, похоже, не меняются: автомобиль сохраняет прежнюю доброту нрава и не собирается вжимать вас в спинки кресел. Автомат независимо от режима отзывчив ровно настолько, чтобы к нему не было ни малейших претензий в статусе обычного «гражданского» автомобиля. Так что смысл «спорта» не очень-то ясен: порычать мотором, разве только. Да ведь и от того мало толку: шумоизоляция у i30 прекрасная.

Чему научит Нюрбургринг?

Да-да, представьте, – «тридцатку» учили ездить на легендарнейшей немецкой гоночной трассе. Понятно, что это в первую очередь красивый маркетинговый ход: уверен, заводские полигоны справились бы с этой задачей не хуже. Но звучные слова работают: я поистине наслаждаюсь послушанием и азартной остротой реакций машины. Особенно впечатляет i30 в сравнении со своей родственницей Элантрой, у которой руль совершенно пустой, а управляемость пресная. Эх, этому бы шасси – да мотор под стать! Полагаю, новый 140-сильный будет как раз что надо.

И вот ведь что неожиданно: при всей отзывчивости руля i30 буквально покоряет плавностью хода! Автомобиль даже на топовых 17-дюймовых дисках безропотно и беззвучно проглатывает основательные ямки и терпит бесцеремонность лежачих полицейских. Задняя подвеска ни разу не подумала нарушить акустический комфорт салона – похвальная работа.

Наш хэтчбек с атмосферником в высшей комплектации Premuim оценён в 651 тысячу гривен. Аналогичный вариант со 140-сильным двигателем дороже на 55 тысяч: вот она, цена темперамента (ну, и технологий, конечно). За базовую версию со 100-сильным двигателем и механикой просят 537 тысяч. В общем, цены абсолютно в духе всех соперников по рынку – разница с конкурентами именно в тех пределах, когда верх над решением берёт симпатия к машине, а не желание выгадать.

Между прочим, следующее поколение европейского С-класса Hyundai получит уже не безликий индекс, а живое собственное имя. Может, оно принесёт автомобилю больше индивидуальной эмоциональности?

Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Хюндай Мотор Украина».

ЗА РУЛЕМ №03 2018

Hyundai Ionic: Сила тока