Маленький кроссовер Jaguar оказался тяжелее большого. Что, впрочем, не помешало ему стать весьма приличным автомобилем. Автор Николай Захаренков, фото Jaguar и автора
Снаряженную массу своей новой машины принято узнавать уже из техпаспорта. На этапе выбора о килограммах редко думается – в основном мысли заняты секундами и литрами. Только вот разгону и расходу от массы все равно не оторваться; связь между ними крепка, как якорная цепь.
Богатые родственники
Зачем измерять Jaguar килограммами? Просто это многое объясняет. E-Pace почему-то принято считать уменьшенной копией старшего F-Pace, но это не так. Cамый маленький кроссовер Jaguar чисто технически близок с Land Rover и Range Rover. Ведь в его основе лежит та же самая платформа EUCD, на которой построены Discovery Sport и Evoque, только укороченная на 15 см.
Неудивительно, что алюминия в кузове E-Pace гораздо меньше, чем у F-Pace. Из крылатого металла выполнен капот, крыша, крышка багажника и передние крылья, а двери и задние крылья у E-Pace – стальные. Потому-то снаряженная масса кроссовера «танцует» вокруг цифры 1850, в зависимости от версии; старший брат на 60-70 кг легче.
Конструкцию, конечно, облегчали, как могли. Подвески вышли почти целиком алюминиевыми: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Она здесь фирменная, ягуаровская, под собственным именем Integral link. Им подвеска обязана тяге, соединяющей цапфу и нижний рычаг. Инженеры говорят, что это благодаря ей удается совместить хорошую управляемость с весьма неплохим комфортом.
Только спокойствие
И не обманывают. Лишиться комфорта владелец, действительно, может только по собственному желанию, заказав E-Pace с чудесными дисками на 20, а то и на 21 дюйм. Понятно, что красиво, но эта красота для европейских дорог, и с этим фактом надо смириться – по крайней мере, до выполнения обещаний дорожного счастья, раздаваемых чиновниками всех мастей. «Восемнадцатые» диски будут в самый раз: и красоту кроссовера не сильно нарушите, и в комфорте не потеряете.
Может, ситуацию исправит игра с ездовыми режимами, прежде всего с комфортным и динамичным? Ведь к переключателю поведенческих паттернов на консоли рука буквально тянется сама. Просто потому, что больше ничего интересного на консоли нет. Даже фирменного ягуаровского колесика, которым выбираешь режимы автомата и которое выезжает из консоли после включения зажигания.
Из консоли E-Type ничего не выезжает, из нее торчит вполне себе обыкновенный рычаг. Впрочем, такой же можно обнаружить в спортивном купе Jaguar F-Type, и это странное сходство поначалу играет с вами шутку. Не скажу, что очень злую, но начинать общение с автомобилем хочется непременно в максимально шустром режиме Dynamic.
В нем кроссовер довольно живо откликается на педаль газа, охотно крутит свой двухлитровый турбодизелек и жонглирует передачами девятиступенчатого автомата, стараясь во чтобы то ни стало удержаться на коротенькой полочке крутящего момента. Однако ничего из ряда вон при этом не происходит. Сердце не екает в груди, желудок не прилипает к спине, а голова не бьется о подголовник. Никакой драмы в разгоне нет. 180-сильный E-Pace просто очень уверенно набирает скорость. И все. В спринте он хорошист, не более: 9,3 с до сотни.
Переход в режим Comfort никак не сказывается на подвеске – просто потому, что влияет он только на работу двигателя, коробки и усилителя руля. Справедливости ради отметим, что буквально на днях Jaguar представил адаптивные амортизаторы для E-Pace, но они еще не добрались до украинского рынка. Возможно, продвинутые стойки приведут хоть один аргумент в пользу комфортного режима. А пока что его нет. Мало того, свое желание резко ускориться приходится осуществлять не только ногой, но и рукой, то есть толчком рычага автомата влево, в режим Sport. Иначе желание сбудется лишь наполовину: в режиме Comfort кроссовер просто теряет в динамике, ничего не предлагая взамен.
Но вернемся к мотору. Очевидно, что двухлитровый 180-сильный турбодизель – не самая сильная сторона этого Ягуара, с учетом его немалой снаряженной массы: разгон без огонька, средний расход по итогам теста – 8,5 л на сотню. Поэтому тем, кто придирчив к отклику автомобиля на акселератор, рекомендую вынести мотор на тяжелом топливе за скобки, выбрав E-Pace, как минимум, с 250-сильным двухлитровым бензиновым мотором.
Россыпь талантов
Вынесите дизельный движок за скобки – и тогда то, что в них останется, будет выглядеть просто великолепно! Прежде всего E-Pace поразит умением феноменально точно заходить в поворот. Четкость работы руля и усилие на нем порадует даже самого взыскательного драйвера. И задняя подвеска Integral link вносит свой вклад: вкусно управляется самый маленький кроссовер марки.
Выходить из поворота тоже можно красиво, особенно если заказать опционную трансмиссию Active Driveline с бездифференциальным приводом задней оси. Роль диффа здесь играют два пакета сцеплений, играя которыми, автомобиль точно отмеряет тягу для правого и левого заднего колеса. Но и базовая система с муфтой от BorgWarner весьма неплоха – она готова подключить заднюю ось за 0,35 с.
К езде по пересеченной местности E-Pace тоже подготовлен отлично: у него клиренс в 204 мм и хитрая лэндроверовская система забора воздуха – через капот. На внутренней его стенке сделано круглое отверстие, которое плотно прилегает к резиновому кольцу воздуховода. Это позволяет машине штурмовать брод глубиной полметра. Но даже тот, кто не планирует экстремальных водных процедур, получит дивиденды от такой конструкции – она позволяет практически полностью исключить вероятность гидроудара при проезде глубоких луж. Не закопаться колесами в зыбкий грунт поможет «внедорожный» круиз-контроль – система All Surface Progress Control. Просто установите нужную скорость в диапазоне от 1,8 до 30 км/час и уберите ноги с педалей – E-Pace сам поползет вперед, оставив вам лишь контроль за курсом.
Впрочем, руль автомобиль тоже умеет вращать сам благодаря продвинутому парковочному помощнику. Сперва он, правда, немного напугал меня – показалось, что паркующийся E-Pace вот-вот зацепит бордюр дорогущими дисками. Я даже успел подумать о том, как по-дурацки придется объяснять импортеру царапины на них: «это не я, это он сам». Но пронесло: E-Pace замер буквально в паре сантиметров от бордюрного камня. Филигранная точность!
Почти за все эти прелести, кроме клиренса и двуслойного капота, нужно платить, и скидки на размер кроссовера продавцы не делают. Старт – чуть меньше сорока тысяч евро, но как только начинаешь собирать комплектацию, с которой хочется жить, легко добираешься до семидесяти тысяч. И это еще не предел. Что уж, и по цене E-Pace – настоящий Jaguar.
Благодарим компанию «Виннер» за предоставленный на тест автомобиль.
Самый быстрый SUV в мире: Jaguar F-Pace сбросил Lamborghini Urus с пьедестала.
