Если новый Jaguar XF и достоин упрека, то лишь за отсутствие милосердия к конкурентам, которое бренд демонстрировал многие годы. В новейшей истории Jaguar больше не намерен упускать свое – борьба в сегменте бизнес-седанов становится интереснее. | Производство Великобритания | Автор Николай Захаренков | Фото Jaguar и автора

Сегодня Jaguar не только самобытен, но и достаточно крут, чтобы осложнить жизнь представителям немецкой «тройки», уже привыкшим соревноваться лишь между собой. Масштабируемая платформа iQ{AL}, две трети алюминия в кузове, мудреная задняя подвеска – XF второго поколения стоит на тех же фирменных китах, что и Jaguar XE, представленный годом ранее. И новым корпоративным лицом они схожи, как братья.

Jaguar_XF_ext_2
Теперь он достаточно длинный: получив прибавку в 51 мм к колесной базе, Jaguar XF по этому показателю вырвался в авангард. Всерьез конкурировать с ним по простору в салоне может лишь BMW 5-й серии.

Но XF, безусловно, старший, и это видно не только по более рельефному капоту; чем дальше взгляд убегает по направлению к корме, тем больше находит отличий от младшего седана. Выраженная плечевая линия, заходящие далеко на крылья фары, дополнительное окошко в задней стойке – раньше оно было только у флагманского XJ, а теперь появилось у нашего героя. Явно красив, определенно благороден! Фирменные художники, работая над ним, не ставили цель радикально перерисовать автомобиль первой генерации. Выпускавшийся с 2007 года, он стал самым титулованным Jaguar, собрав 146 наград и разбежавшись по миру тиражом в 250 тыс. экземпляров.

Однако разницу времен дизайнеры отразили великолепно. Тот XF, что показали за год до краха Lehman Brothers, выглядел проще и наивнее. Новичок куда уверенней смотрит на сходящий с ума мир через искушенный прищур светодиодных фар – кстати, новейшего поколения, с пассивным охлаждением LED-ламп.

«Линию капота дизайнеры опустили на 35 мм, а вот багажник чуть приподняли. Теперь XF в профиль напоминает… знак интеграла, только повернутого на 90 градусов. Изящный намек на маркетинговое название задней подвески?»

ВЫГОДНЫЙ ОБМЕН

Став чуть компактнее снаружи (-7 мм в длину и -3 мм в высоту), Jaguar XF ощутимо раздулся внутри на радость задним пассажирам. Их ноги получили дополнительных 15 мм, колени – 24, а головы – 27 мм. Ради этого заднее сиденье расположили чуть ниже, вырезали в обивке потолка изящную нишу и увеличили расстояние между осями. Потерянные 7 мм инженеры обменяли на приобретенные 51 мм колесной базы, причем по выгодному курсу: на один утраченный миллиметр длины XF приходятся почти 8 мм, влившиеся в базу. По ее величине из всей немецкой тройки соперничать с Jaguar XF теперь может лишь BMW 5-й серии.

Сзади не только просторно, но и комфортно. Тишина потрясающая: ветер дает о себе знать не ранее, чем разгонишься до 140 км/час, и то едва-едва. Дорожные шумы проявляются, начиная со 160-ти. Даже при цифре «190» на спидометре водитель может общаться с задними пассажирами, не повышая голоса. Каждому из четырех седоков предложена отдельная климатическая зона; сиденья обоих рядов не только подогреваются, но и вентилируются в одном из трех режимов интенсивности.

О покое нагреваемых или охлаждаемых господ печется многорычажная подвеска. Интегральная многорычажная подвеска! Если в разговоре с людьми из Jaguar не упомянуть первое слово, вас тут же вежливо поправят. Словом «интегральная» британцы обозначают важнейшую особенность своей конструкции – она, дескать, позволяет настраивать комфорт и управляемость по отдельности и не в ущерб друг другу.

Судя по тому, что XF с отличием выступает в обеих этих дисциплинах, с расположением и жесткостью сайлент-блоков инженеры действительно угадали. Хоть и сидишь почти над самим асфальтом, все возмущения подвески по поводу его качества рождаются и затихают где-то далеко внизу. А ведь у всех XF еще и настраивающиеся амортизаторы. В базовой версии речь идет о местном самоуправлении в лице дополнительного частотно-зависимого клапана, расположенного в поршне. Клапан открывается на малых скоростях и при проезде крупных неровностей, уменьшая демпфирующую силу. За доплату ее готова подчинить себе властная вертикаль системы Adaptive Dynamics, отвечающей также за отзывчивость акселератора и усилие на руле. В эко-режиме XF приятно-расслабляющий, в динамичном – подтянуто-собранный, а в «нормальном» находит удачный компромисс между этими двумя крайностями.

Jaguar_XF_vrez1Jaguar_XF_bodyДИЗЕЛЬ НАЧИНАЕТ…

Силовая линейка нового XF представлена четырьмя моторами, двухлитровыми четырехцилиндровыми и трехлитровыми V6. Предложение открывает дизель новейшего семейства Ingenium в двух версиях, 163 л.с./380 Нм и 180 л.с./430 Нм – последняя как раз и оказалась в нашей тестовой программе. В сочетании с восьмидиапазонным автоматом она привлекает скорее низким расходом топлива (около 6 л/100 км), чем динамикой, особенно при ускорении с магистральных скоростей. Дизельный 180-сильный XF – выбор никуда не спешащих господ.

Двухлитровый 240-сильный бензиновый мотор журналистам на сей раз не представили, но я хорошо помню его по Jaguar XE (ЗР, 2015, №6) – тогда движок мне очень понравился своим задорным нравом. И ведь снаряженные массы XE и XF отличаются незначительно, на 50-100 кг в зависимости от двигателя и комплектации.

… И ВЫИГРЫВАЕТ

Если захотите выжать из XF максимум, смотреть нужно в сторону V6. И прежде всего дизельного V6. Трехлитровая шестерка, знакомая по предыдущему поколению Jaguar XF, словно родилась заново, прибавив не столько в мощности (25 л.с.), сколько в крутящем моменте: плюс 100 Нм! Двигателю облегчили дыхание, переформатировав выпускную систему, снизили трение в основной турбине, посадив ее на керамический подшипник, а производительность водяной помпы и масляного насоса теперь напрямую зависит от потребности в них.

В результате к 2 тысячам оборотов мотор выходит на предельные 700 Нм, а к четырем достигает максимальной мощности в 300 л.с. Крутить движок еще сильнее смысла нет; это хорошо понимает АКПП, даже в спортивном режиме старающаяся не пускать стрелку тахометра дальше цифры «4». Но «с двух до четырех» можете рассчитывать на мгновенный отклик на педаль газа, невероятный запас тяги под ней и молниеносные обгоны, причем без лишнего шума.

Удивительно, но задняя ось, получив все 700 Нм, не норовит сбежать на сторону с таким богатством. Даже в предельных режимах этот Jaguar остается настоящим джентльменом: его манеры изысканны, реакции лишены резкости, но весьма точны. Автомобиль бросается в поворот с завидным воодушевлением, очень кстати подогреваемым и системой Torque Vectoring. Подтормаживая внутренние колеса, она помогает XF найти выход из поворота, и это изрядно облегчает водителю жизнь.

ПОЛНАЯ ПРОГРАММА

Самым важным аргументом в пользу бензиновой «шестерки» является желание получить полноприводный Jaguar XF, во что бы то ни стало. Все ведущие предлагаются за доплату и только в сочетании с парой старших бензиновых моторов, оснащаемых механическими нагнетателями. Сами по себе они безумно хороши, особенно 380-сильный. С ним опьянение тягой и звуком на каждой передаче длится в два-три раза дольше, чем при употреблении дизельного V6, однако дивный компрессорный бас выдувает 16-17 литров бензина на 100 км, если заигравшийся драйвер перестает себя сдерживать. Точнее, не «если», а «когда» – сдержать себя решительно невозможно.

Jaguar_XF_vrez2Jaguar_XF_tech1«В любом случае полный привод – классная штука!» – философствует с переднего пассажирского кресла мой инструктор Марк. Без инструктора журналистов на трек Circuito de Navarra не выпускают, как и без шлема. – «Ты же был здесь на презентации Jaguar XE, верно? Думаю, ему заднеприводная версия XF уступит секунду-другую на круге, но полный привод позволит их отыграть. Он вообще многое позволяет… Вот этот поворот, например, можно пройти на торможении. Попробуешь?».

Я и не ожидал, что заскользивший вокруг апекса Jaguar позволит с такой легкостью поймать себя за загривок; все ограничилось коротким движением руля в сторону кормы и забросом партии ньютонометров в топку. Давить на акселератор можно смело, причем не только на сухом покрытии, но и на мокром. А еще на скользком, щербатом или мятом – система ADSR позаботится, чтобы каждому колесу досталось ровно столько момента, сколько ему нужно здесь и сейчас.

Jaguar_XF_vrez_plusМы с инструктором выезжаем на специальную залитую водой площадку, чтобы убедиться – полноприводный XF не боится дождя, стартуя без пробуксовки и рысканий даже из луж, а при необходимости так же четко поворачивает или останавливается в них же. На скользком покрытии автомобиль практически так же послушен, как на сухом асфальте.

Удивительно, но в самом железе ничего особенного нет: раздаточная коробка от Borg Warner с пакетом мокрого сцепления и цепной (теперь уже) передачей до 50% тяги на переднюю ось.

Видимо, особенное скрывается в электронных мозгах полного привода XF. Ведь, говоря о Jaguar, мы держим в уме Land Rover, инженеры которой пишут, пожалуй, лучший в мире софт для офф-роуда. Они явно поделились с новым бизнес-седаном некоторыми фирменными рецептами. Представляете, сколько их получил F-Pace – первый кроссовер в истории Jaguar, только-только представленный во Франкфурте?

Jaguar_XF_techБлагодарим компанию «Виннер Импортс Украина» за помощь в организации теста.

ЗаРулем №10 октябрь 2015

Предыдущая статьяLexus смастерил седан IS из бумаги
Следующая статьяОбновленный «УАЗ-Патриот» – уже в Украине