Пробуем на зуб новый французский кроссовер DS 7 Crossback. Автор Сергей Канунников.
Bonjour, Monsieur DS!
Если вам не по душе неординарные, смелые, авангардные художественные решения, то всё написанное ниже явно не для вас. Но уж в чем французам нужно отдать должное безоговорочно, так это в умении создавать заметные – а в общем-то, просто красивые – автомобили.
DS 7 Crossback сразу притягивает взгляд и даже завораживает. Но достаточно ли этого, чтобы потеснить конкурентов пусть и совсем новой моделью, однако с мало раскрученным пока именем, да еще в секторе кроссоверов, где сейчас тесно, словно в час пик в московском метро?
Французы теперь старательно обходят вопрос о связи марки DS с именем Citroen, но сдается, что приучить нас к этому удастся еще не скоро. Впрочем, кто не знает, что Lexus – родственник Тойоты? Но в данном случае важнее, что у кроссовера DS 7 аналога под именем Citroen нет.
Обычно, оказавшись в новом автомобиле, я сразу пускаю двигатель, перевожу селектор в положение D и… Каюсь, осмотреть салон, как правило, терпения не хватает. Занимаюсь этим позже – насладившись первыми минутами езды. Но салон DS 7 хочется оглядеть и ощупать сразу. Ярко, самобытно, оригинально! Наверняка его создатели знакомы с живописью Сезанна и Пикассо, архитектурой Ле Корбюзье. Кое-что – на эстетической грани. Скажем, кнопка пуска двигателя с блестящими буковками DS и столь же яркие, граненые, словно кристаллы (эта тема в машине повторяется неоднократно, начиная с рисунка огромной решетки радиатора), регулировочные колесики, расположенные на руле и под центральным дисплеем.
Но безвкусицы и китча нет. Французы тонко чувствуют границы дозволенного. Весь этот авангардизм не убил, как можно было бы предположить, эргономику. Разобраться с меню очень несложно. Правда, графика на водительском дисплее (тоже, по сути, «граненая») поначалу немного шокирует. Да и кнопку аварийной сигнализации я переместил бы из длинного ряда сенсорных кнопок, отвечающих за менее важные функции, на более видное и близкое к водителю место.
Зато каковы выползающие из панели стрелочные часы BRM, как добротны материалы, как всё аккуратно прострочено, прикреплено, собрано! Тут у французов получилось именно то, к чему они стремились. Посмотрим теперь, какова начинка под этим нарядом от кутюр.
Держать и отпускать
Наверное, к этому я никогда не привыкну. Дорога плавно поворачивает влево, в свете мощных светодиодных фар блестит мокрый асфальт с яркой разметкой. Скорость – километров восемьдесят в час. Отпускаю руль, и он плавно вращается, уверенно удерживая машину аккурат между белыми полосами. Становится как-то не по себе, руки сами возвращаются на штурвал.
Недолго выдерживаю и когда автомобиль, вооруженный системой Connected Pilot, в пробке самостоятельно тормозит и вновь трогается. Ноги тянутся к педалям! Во?первых, машина останавливается далековато от кормы идущего впереди автомобиля (особенно в понимании водителя, привыкшего к московским нравам). Во?вторых, просто некомфортно!
DS 7 Crossback умеет много разного. Разумеется, может парковаться самостоятельно и начинен практически всеми современными прибамбасами. Скажем, светодиодные и тоже похожие на ограненные кристаллы фары не только подмигивают водителю при нажатии на кнопку отпирания дверей, но и кокетливо вращаются. Француз. Или даже француженка! Есть и система ночного видения – вовсе не бесполезная на узких и неосвещенных провинциальных дорогах. Но это не главные добродетели.
Куда интереснее 225-сильный турбомотор объемом всего 1,6 литра в сочетании с новой восьмиступенчатой японской коробкой передач. Его мощь избыточна (будут еще бензиновые 130- и 180-сильные, а также дизели такой же мощности), но в премиум-классе, на который нацелен DS 7, так принято. Машина чутко реагирует на малейшее касание педали газа, а передачи меняются столь плавно, словно здесь вариатор. Настройка этого силового агрегата французам удалась. Насколько соответствует такой динамике шасси? В общем-то, соответствует, хотя, если речь о премиуме…
Как и положено автомобилям этого класса, DS 7 Crossback оснащен подвеской с амортизаторами, управляемыми электроникой. Для этого «мозги» получают информацию с камер, отслеживающих дорогу. Водитель может выбрать один из четырех режимов настройки автомобиля: Eco, Comfort, Normal или Sport. Иной становится не только жесткость подвески, но и настройки руля, а также алгоритм работы силового агрегата. Поведение автомобиля меняется очень заметно.
Подозреваю, что в повседневной городской и пригородной жизни я ездил бы в основном в комфортном режиме. Всё происходит плавно и спокойно, руль не напрягает тяжестью, отклики на нажатие педали газа вполне достаточные. Но здесь, на узких извилистых горных дорогах, уже в темноте, переключился в режим Sport – и не пожалел. Коробка передач стала заметно более чутко реагировать на подачу газа, но это как раз не главное. Куда полезнее, что руль заметно потяжелел и стал острее, подвеска ощутимо поджалась. Дело вовсе не в гонках по дорогам общего пользования – я сам этого не люблю. Просто пытаюсь поддерживать такой темп, чтобы местные водители, прекрасно знающие все повороты, не наседали на корму. Получилось! И у меня, и у инженеров, настраивавших DS 7.
Но ехать в «спорте» постоянно мне не по душе, куда приятнее – в «комфорте», когда коробка работает плавнее и спокойнее, а руль в меру «облегчается». Вот только на мелких неровностях, даже в плавных виражах, автомобиль порой как-то нервно переставляет заднюю ось на вроде бы продвинутой многорычажной подвеске. Не то чтобы грубо, но все-таки не по-премиальному. В этом сегменте ведь особо важны именно детали, мелочи – то, что, собственно, и отличает просто хороший и даже очень хороший автомобиль от выдающегося.
Еще один важный для этого класса нюанс: звук мощного двигателя приглушен именно так, как надо: благородное порыкивание даже при интенсивном разгоне не раздражает. А вот мелкие камешки порой стучат по днищу чуть громче, чем хотелось бы, – хотя на французских дорогах их немного, да и покрытие гладкое. А что будет на нашем асфальте?
Помимо версии с самым мощным бензиновым мотором я поездил на 180?сильной дизельной машине. Тяги – с избытком. Но шум и вибрации от мотора – повыше: чудес не бывает. С дизелем восьмиступенчатая коробка работает чуть более нервно, переключается чаще и заметнее, поскольку диапазон рабочих оборотов у дизеля yже.
И наконец, очень важный врожденный недостаток DS 7 – отсутствие полноприводной версии. Полный привод появится лишь в 2019 году и только гибридный.
Тонкости кухни
Кстати, об устрицах. Маркетологи упорно утверждают: марка DS не конкурирует впрямую с немецкими машинами, а создает свой, особый французский премиум, ориентированный на тех, кто ценит неординарность и авангардизм. Ассоциации с французской кухней с ее экзотическими морскими гадами и немыслимыми соусами напрашиваются сами собой. Кухня эта, как известно, далеко не всем по душе, но кое-кого завораживает с первой пробы – и навсегда.
Продвигать DS, особенно на нашем рынке с его специфическими вкусами, будет очень и очень нелегко. Для начала покупателям надо объяснить, что такое DS и почему за моноприводный, пусть и очень красивый, кроссовер надо отдать… Кстати, сколько?
Украинские цены пока не определены, но в Европе всё начинается с 30 000 евро. Сдается, у нас DS 7 Crossback (живые автомобили появятся уже этой весной) дешевле не будет и обойдется примерно в те же деньги, что и переднеприводные BMW X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA в базовых комплектациях.
DS 7 явно просторнее, но многое будет зависеть от того, какие опции предложат французы за сравнимые деньги. Это пока тоже загадка. Ясно только, что автомобиль удастся индивидуализировать, подобрав разнообразные опции к любой из пяти комплектаций – Bastille, Rivoli, Faubourg и Opera (перечислены, как вы, наверное, догадались, культовые места Парижа) и Perfomance Line. Компенсируют ли они те мелкие огрехи, которые отличают хороший и даже очень хороший автомобиль от выдающегося? Ведь настройку шасси и шумоизоляцию не изменишь…
Впрочем, такие машины выбирают отнюдь не только умом. Так любите ли вы устрицы?
