Встречаем полноразмерный вседорожник с самой низкой ценой среди одноклассников – но с самой высокой среди его земляков в Украине. Автор Олег Ермоленко, фото Сергей Торгалов
Большой рамный полноприводник, да ещё непременно чёрного цвета у нас издавна вызывает почёт, уважение и даже священный трепет. И вот в годами сложившийся круг нескольких моделей топовых брендов намерен войти новый игрок – да ещё с какими амбициозными намерениями.
Давайте, впрочем, начнём не с имени, а с цены. Итак – 1 162 800 гривен за самую «упакованную» версию. За новенький Toyota Prado придётся выложить как минимум в полтора, а то и два раза больше. Располагая такой суммой, можно приобрести упомянутый Prado в возрасте не меньше пяти лет и с заявленным пробегом от 150 тысяч (а в основном и вовсе за 200). Ну, или просто новый большой кроссовер типа Renault Koleos или Kia Sorento (ЗР, 2018, № 12) – тоже неплохо, но, согласитесь, не тот коленкор для тех, кто нацелился на аппарат повнушительней.
А теперь раскрываем имена: встречайте – Haval H9. Да-да, перед нами – авто родом из Поднебесной. И как теперь вы отнесётесь к его цене: целый миллион или всего миллион?
Прежде всего – постарайтесь собрать свою волю и попробовать забыть всё, что вы знаете о китайских автомобилях. Это непросто, но нужно. Потому что в H9 вы не найдёте практически ничего из этого скорбного образа. К дизайну не придраться, к качеству окраски и сборки кузова – так тем более. Но интерьер производит более благоприятное впечатление!
Здесь спокойное оформление в лучших канонах класса и прекрасные дорогие материалы: отличный мягкий пластик, качественная приятная кожа и натуральный полированный алюминий. Каждая мелочь, до последней клавиши и крышечки, сделана добротно и аккуратно.
На первых двух рядах просторно, не иначе в царских палатах: здесь едва ли не переизбыток пространства. Впрочем, это такое благо, которого слишком много не бывает. Имеется и третий ряд – два кресла раскладываются исключительно посредством электропривода: цивилизация, понимаете ли! На них, в общем, тоже хватает простора – взрослые мужчины разместятся без труда, однако высокий пол багажника заставляет задирать колени до уровня груди.
Багажник – с распашной дверью, как любили делать японцы, причём открывается она именно по-японски, тоже вправо: для Китая с его правосторонним движением решение, мягко говоря, странное. Зато газовый амортизатор имеет защёлку: дверь можно оставить распахнутой, не боясь, что порыв ветра её закроет и ударит вас. Верх двери забегает довольно далеко на высокую крышу и вдобавок наклонён: когда я заглянул в багажник после снегопада, то добрая порция свежайшего пушистого снега с края крыши тут же не замедлила грохнуться прямиком на поклажу и ворсовую обивку. Как же быть, если щётка-смётка обычно лежит внутри машины, и зачастую – именно в багажнике?..
Массаж на стуле
Роскошь оснащения – под стать размаху простора. H9 радушно предлагает традиционные удобства для современного бизнес-класса: от панорамной крыши и ступенчатого подогрева сидений первого и второго ряда до приличного набора систем безопасности. Есть и характерные восточные штучки: как вам очиститель-ионизатор воздуха?
Рабочее место водителя организовано с толком. Удобное широкое кресло с комфортным профилем, обширные диапазоны регулировок, руль правильного сечения с хорошим быстрым подогревом по всей окружности. Очень понравился электронный селектор коробки передач: и форма что надо, и алгоритм выбора режимов грамотный, и качественный алюминий доставляет приятные ощущения при каждом касании.
Но кое-что всё же осталось китайским. Вот вам трудности перевода: как думаете, что означает «массаж на стуле» в меню выбора услуг сиденья? Да, это массаж той самой зоны, о которой вы подумали, но перевод кого-то рассмешит, а кого-то сильно озадачит.
Переборщили с интерфейсами. Чтобы включить подогрев кресла, нужно нажать одну аналоговую клавишу и две виртуальные: даже у Volvo, которому от всех досталось на орехи, одним движением меньше. Слишком усложнён пульт управления климатом, но хуже всего, что его «мозг» не запоминает ранее выбранные установки обдува – и при следующем пуске мотора вновь запускает выключенный ранее кондиционер и направляет воздух в лицо вместо ветрового стекла и ног…
Самый нижний ряд клавиш, управляющих в основном системами безопасности, – из серебристого пластика под металл со светлыми надписями. Ночью-то они прекрасно подсвечиваются, но ярким днём нипочём не разберёшь, что за символы на них, – разве «аварийка» находится без труда.
Аудиосистема угодит переборчивым меломанам, ведь акустика – не какая-нибудь с китайского базарчика, а Infinity. Да и крупный сенсорный дисплей качественный и яркий. Жаль, не предусмотрено соединение со смартфонами.
Большое плавание
Массивный капот с двойным уплотнением, добротным листом «шумки» и газовыми упорами скрывает под собой интересный и достойный бизнес-класса силовой агрегат. Турбодизель – 2 литра, 190 л.с. – собственная китайская разработка, хотя понятно, что с участием мировых светлых умов. Автомат, да ещё восьмиступенчатый – от ZF: современная и породистая конструкция, вопросов к которой быть не должно.
Мотор оживает легко и тихо, да и вообще в салоне на всех режимах, хоть на 130 км/ч, благообразная тишина: шумоизоляция в H9 действительно премиумного уровня. В движении Haval – что классические американские вседорожники-дредноуты. Руль очень лёгкий и пустой, с эфемерной обратной связью, а повороты громадной машине явно куда меньше по нраву, чем неколебимое шествие вперёд – крены высокого кузова солидны. Но всё это прощаешь «девятому» за безмерно мягкий ход. Уже на третий день в компании с H9 я просто отвык нажимать на левую педаль перед лежачими полицейскими! Даже на здоровенных яминах подвеска отменно держит удары, её просто невозможно довести до пробоя. Такая поразительная энергоемкость – то, что надо по нашим дорогам!
Дизель в целом мощный, с крепкой низовой тягой, но темперамент его не производит впечатления. Если ехать в треть, а то и четверть педали – вопросов никаких. Тяжёлый вседорожник уверенно и напористо ускоряется, рождая ощущение, будто у него ещё основательный запас невысвобожденной энергии. Но прожмешь педаль до пола – а Haval не стремится ехать быстрее, и паспортные 190 л.с. тут же, словно песчинки, просачиваются сквозь пальцы: по ощущениям, здесь честных сил на три десятка меньше. Впрочем, не забывайте про удавку нынешних эконормативов…
А вот автомат хорош: переключается и быстро, и настолько плавно, что даже по стрелке тахометра его умелую работу отследить непросто. Несмотря на то что восьмая идёт в дело уже на 75 км/ч, большие шоссейные скорости – не проблема: на 130 км/ч Haval довольствуется всего 2,5 тысячами оборотов! Отсюда и приличная экономичность: около 9–9,5 л на «сотню» что в городе, что в бодром темпе на шоссе.
Повод для уважения
За распределение потока мощности по осям у H9 отвечает многодисковая муфта BorgWarner – она подключает передние колеса при пробуксовке задних. Насколько ей по зубам хардкорное бездорожье, мы не проверяли: смысл пускаться во все тяжкие на всесезонной резине, ничуть не зубастой? Её протектор откровенно намекает, что тут же забьётся грязью – и вытащить из болота такого вот бегемота в две с половиной тонны не всякому трактору по силёнкам. Но теоретически возможности H9 должны быть поуверенней, чем у любого кроссовера. Ведь в нагрузку к приличной муфте у китайского вседорожника имеется блокировка заднего межколесного дифференциала, причём столь же породистая – от Eaton.
Клавиши блокировки дифференциала, активации экорежима, включения пониженной передачи 4L и поворотная шайба выбора режимов движения сгруппированы в единый блок возле селектора АКПП. Каждый из пяти режимов движения («авто», «спорт», «грязь», «снег», «песок») меняет настройки трансмиссии, автоматической коробки, педали акселератора и системы стабилизации. Это грамотно! И работает неплохо, по крайней мере, на заснеженном асфальте с корочкой льда и на просёлочной дороге с небольшой грязючкой – даже с учётом невеликих возможностей шин. Однако следует иметь в виду, что основной привод у H9 в любых обстоятельствах – задний, с соответствующими нюансами управляемости.
Получилось ли у Haval H9 и его производителя войти в бизнес-класс больших вседорожников? По первым впечатлениям – да. Этот автомобиль ни в прямом, ни в переносном смысле не пахнет Китаем: он лучится благополучием и богатством. Прекрасная отделка, идеальная шумоизоляция, качественная трансмиссия, весьма неплохой мотор – положительные вводные данные. Правда, странно, что при явной современности конструкции у H9 межсервисный интервал как у динозавров из прошлых десятилетий: 10 тысяч км.
Здесь и сейчас H9 мне определённо понравился: неделя с ним прошла в комфорте и удовольствии, за большим рулём детища концерна Great Wall чувствуешь себя уверенно и безопасно, как за Великой китайской стеной. Вот только прогнозы давать сложно: каким окажутся ресурс кузова и его стойкость к нашим солёным реагентам, насколько надёжны электрика и электроника? А ведь это вопросы ни много ни мало на миллион.
И хочется верить, что Haval достойно подготовился к ответам на них. Ибо как ещё создать новый имидж автомобилям из Поднебесной?
