История Audi Q3 второго поколения – это история о том, как тыква превратилась в карету. Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы Audi
Он сыграл на контрасте. И выиграл. Не то чтобы кроссовер в первом поколении был плох – просто во втором он слишком хорош. Новый Q3 стал намного эмоциональней, причем это эмоции высокой пробы: в кузове угадывается та же стилистика, что и у флагманского кроссовера Q8.
Новичок может по праву гордиться столь же выразительными воздухозаборниками в переднем бампере и солидным октагоном радиаторной решетки. Фары, правда, не сливаются с ней, как у Q8, но по своей сути не так и далеко ушли, поскольку отныне предлагают матричный свет. За доплату, конечно, однако даже в базовой версии передняя оптика – светодиодная. И в металле кузова Q3 старший Q8 тоже отразился: взгляните на острые грани поясной линии и аккуратно подчеркнутые колесные арки. Тонкая и красивая работа.
Если судить по индексу, то Audi Q3, конечно, «девчачья» машина. Но она стала ощутимо больше: ширина возросла почти на 2 см, длина – на 10 см. Так что теперь этот кроссовер вполне может заинтересовать и мужчин. Их выбор в любом случае одобрит женщина: сдвижные задние сиденья нового Q3 намекают на улучшенную адаптацию к семейным нуждам, как и увеличившийся на две с половиной сотни литров багажник.
Audi Q8 показал истинное лицо современного дизеля. Как с этим жить?
Дайте «два»!
С точки зрения «рабочего железа» – никаких откровений. Скорее, дальнейшее развитие уже известных идей. Подвеска сохранила стойки МакФерсона спереди – переход на двойные рычаги, о которых, может, кому-то и мечталось, не состоялся. Сзади, разумеется, многорычажка. И количество передач в коробках осталось неизменным – это 6-ступенчатая механика и 7-ступенчатый робот S tronic.
Сила Audi Q3 по-прежнему в двух литрах: основу предложения составляют именно «двушки», чуть подтянувшиеся по мощности в сравнении с моторами предшественника. «Бензиновые» 190 либо 230 лошадок сняты с одного и того же, по сути, движка, просто обозначаются по-разному: 40 TFSI и 45 TFSI соответственно.
А вот 190-сильный двухлитровый TDI, который появится чуть позднее и получит индекс 40 TDI, будет отличаться от уже явленного миру двухлитрового 150-сильного, обозначаемого как 35 TDI – прежде всего конструкцией турбины.
Но не будем забегать вперед, лучше остановимся на небезынтересном нюансе, связанном с новым для Q3 бензиновым мотором объемом 1,5 л. Мощность 150 лошадей, система отключения половины из четырех цилиндров… Ничего не напоминает? Верно, это двигатель, который стоит под капотом переднеприводных Skoda Karoq и с начала текущего года уже доступен украинцам.
Audi Q3 с этим движком доступен европейцам, но… не нам. Вместо него Украине полагается прежний 1,4-литровый мотор. Тот самый, который получил Q3 второго поколения после обновления. По сути, те же 150 лошадок, и половина цилиндров тоже отключается, однако почему Audi отказалась предложить нам то же, что уже предложила Skoda? Вопрос пока без ответа.
Но стоит ли его искать? Даже загляни к нам этот полуторалитровый движок, не уверен, что нужно смотреть в его сторону. И не только потому, что он означает сугубо передний привод, но и оттого, что оснащается роботом S tronic с сухим сцеплением. Да, при том же количестве передач (их семь) робот для полуторалитрового движка «сухой», а для двухлитровых – «мокрый».
Система полного привода, которую получают двухлитровые Q3, тоже принципиально не изменилась: за подачу крутящего момента к задней оси отвечает Haldex пятого поколения, а вовсе не новомодный quattro ultra с двумя муфтами, умеющий отключать не только заднюю ось, но и кардан. Представители Audi поясняют, что quattro ultra не становится на эту платформу и предназначен для моделей линейки A4 и выше. А еще советуют не горевать по этому поводу. Ведь основная фишка quattro ultra – экономия топлива, но вовсе не в космических масштабах: до 0,3 л на 100 км пути.
Тем более, что и хорошо известная муфта Haldex работает просто замечательно. Не жадничает, шустро передает нужную порцию тяги задним колесам. Особенно хорошо это ощущаешь, если рано открываешься в повороте или вваливаешься в него под тягой. А ведь тяги в моем случае хоть отбавляй: 350 Нм. При раздаче тестовых машин я положил глаз на новый цвет Turbo Blue, и под ярко-голубым капотом получил 230 лошадей от топовой версии 45 TFSI. Это почти на 20 л.с. больше, чем предлагал самый мощный двухлитровый мотор прежнего Q3. Теперь всего 6,3 с – и стрелка спидометра перемахивает через цифру 100…
Неотразимый
Стоп, какая стрелка? Цифра все еще есть, а стрелки закончились: даже в базовой комплектации приборная панель нового Q3 – цифровая, а за доплату можно получить такой же по сути щиток приборов, как в флагманских Audi.
А вот салон не такой, как у других. Важнейшее его достоинство – оригинальность, которая выглядит особенно ценной на фоне интерьера того же Q8, почти целиком скопированного с Audi A8. Оказывается, с фантазией у немецких дизайнеров по-прежнему все о’кей. А мы-то думали… Если вы думали так же, то вам придется срочно раздумать при первом же взгляде на радиаторную решетку в миниатюре, которая поселилась в салоне. Несмотря на отсутствие вертикальных планок, контуры фирменного октагонального синглфрейма, увенчивающего выразительные носы современных Audi, в этой серебристой окантовке легко читаются.
Она изящно соединяет в единый ансамбль щиток приборов и консоль – и все это теперь на 90% цифровое. Физические клавиши отвечают разве что за климат (не устаю аплодировать такому благоразумию разработчиков), активацию вспомогательных систем вроде drive select и парковочного помощника, а также… за свет: горячо любимый «ваговский» переключатель режимов наружного освещения наконец-то сменился клавишами. Заметно, что консоль наконец повернулась лицом к водителю. Пусть всего на 10 градусов, но этого вполне хватило, чтобы очертить личное пространство драйвера и добавить ему уюта.
Почти всю верхнюю «полку» приборной панели оккупировали мощные дефлекторы вентиляционной системы. При взгляде на них почему-то не сомневаешься – эти легко додуют и до заднего сиденья. Хотя у пассажиров второго ряда и свои дефлекторы найдутся. Есть у седоков галерки и возможность сдвигать свои сиденья вперед-назад на 150 мм, меняя при этом запас пространства для своих ног, а заодно и объем багажника от 530 до 675 литров. В целом на втором ряду стало заметно просторнее: сказался прирост колесной базы на 77 мм. Спине удобно на обоих рядах, разве что спортивные кресла версии S line ощущаются слишком уж спортивными – жестковатыми и с гипертрофированной боковой поддержкой. Гонщики от таких наверняка будут в восторге, а вот гонщицы – не знаю.
Но для них у Q3 есть свои комплименты. Это интеграция со смартфоном через myAudi app, среди прочего помогающая дамам с девичьей памятью легко отыскать свой Q3 на парковке. Предложена чудная фоновая подсветка интерьера с возможностью выбирать один из 30 ее цветов и великолепная система кругового обзора, позволяющая крупно вывести на дисплей отдельные участки окружающего пространства. Можно рассмотреть даже то, что творится в районе колес, и тем самым избежать контакта дорогих дисков с коварными бордюрами.
Всегда начеку целый сонм опциональных помощников водителя – от банального парковочного помощника до ассистента движения в пробках. Кстати, первый здесь действительно банален, как по нынешним временам: все еще требует от водителя давить на педали и переключаться из R в D и обратно. Не обошлось и без площадки беспроводной зарядки для смартфона, но это неудивительно – теперь такие штуки есть даже у «корейцев», так что «немцы» просто обязаны.
Тих и послушен
Тих – это не про темперамент; с ним все с точностью до наоборот. Даже самые слабые 150-сильные версии, бензиновая и дизельная, разгоняются до 100 км/час в пределах 10 секунд; 190-сильный TFSI делает мерную сотню за 7,4 секунды, 230-сильный – за 6,3. Интересно, что двухлитровые бензиновые TFSI получили систему впрыска во впускной коллектор, которая работает параллельно с уже привычным непосредственным впрыском, а то и, как говорят инженеры, подменяет его в некоторых режимах движения.
Разумеется, водитель совершенно не чувствует «подмены», просто радуется невероятно длинной полке крутящего момента, протянувшейся от полутора до четырех с лишним тысяч оборотов. Другими словами, под педалью всегда что-то есть – при резких ускорениях и обгонах чувствуешь себя во всеоружии. Тот, кто любил движки TFSI именно за это, может продолжать любить их и дальше. Тем более, что несмотря на подтянувшуюся динамику, аппетит остался вменяемым: компьютер 230-сильной версии показал мне 10,9 л в итоге далеко не самой спокойной езды по горным серпантинам.
На них буквально с первых же километров можно влюбиться в руль Q3, легкий по усилию и в то же время очень точный, особенно в поворотах. Оказалось, опция: за руль с переменным передаточным отношением нужно доплатить. Хотя и меняется оно весьма значительно: от 14,8:1 (в центральном положении) до 11,4:1 (при упоре). Для любителей чувствовать автомобиль «кончиками пальцев» это, пожалуй, номер раз в списке must have. Шумоизоляция салона весьма достойная, и дополнительных денег не просит. Подвеска, напротив, прозрачно намекает на доплату: Q3 предлагает три варианта ходовой, от обычной и с обычными амортизаторами до спортивной и с адаптивными стойками.
Однако даже с самой драйверской подвеской кроссовер категорически отказывался передавать на руль и сиденья зуд от крупнозернистого асфальта в динамичном ездовом режиме, а в комфортном легко проглатывал мелкие ямки итальянских дорог. С крупными он познакомится уже у нас, и тогда-то мы окончательно расставим все точки над i.
Но пока общая картина выглядит радужной. Первые автомобили должны отправиться к покупателям в ноябре; примерно в это же время прояснится ситуация с украинскими ценами. В Европе Audi Q3 стартует с отметки в 30 тыс. евро. Однако прайс на кроссовер первого поколения и грандиозный шаг вперед, который сделало второе, позволяют предположить: цена на хорошо оснащенный Q3 легко подберется к отметке в 50 тыс. евро, а то и переступит ее.
Тест Audi Q3 — 2019: как тыква превратилась в карету (ВИДЕО)
