Инженеры Ford говорят, что построили лучший Focus за всю его историю. Своевременная риторика – Фокусу в этом году как раз исполняется 20 лет. Чем же его так щедро одарили? Автор Николай Захаренков, фото автора и Ford
Здравицы в честь именинника – штука обыденная. Не все гости в душе верят, что он – самый-самый, но дружно поднимают бокалы. Мне на торжественном ужине в честь нового Фокуса было проще: днем я уже успел прокатиться на нем и сложить первое впечатление, причем о самой актуальной для нашего рынка версии. Поэтому мог позволить себе с искренней улыбкой поздравлять фордовских инженеров c именинником. Похоже, четвертый Focus все-таки самый-самый. Почти во всем. Он хоть и не сравнился с первым поколением по яркости дизайна – вот до сих пор не могу простить хэтчу утрату вертикальных фонарей! – но уверенно превзошел ожидания во всем остальном.
От малого
Все уже успели привыкнуть к тому, что многие крутые штуковины перепадают моделям от старших собратьев. Но тренды меняются. Так, имя Mondeo на презентации Фокуса не упоминалось вовсе, а вот Fiesta нет-нет, да и встревала в деловой наш разговор. И не только с инженерами, но и с дизайнерами.
Как и у новой Фиесты, боковые углы радиаторной решетки Фокуса поднялись вверх, и этой деталью он более не напоминает Aston Martin. Как и в случае с Фиестой, Focus теперь возможен в кроссоверном исполнении Active с увеличенным на 30 мм клиренсом (обещает появиться на рынке в следующем году), и в спортивной версии ST-Line, клиренс которой на 10 мм ниже стандартного. Предложена и подчеркнуто роскошная вариация Vignale, шансы которой появиться на нашем рынке, впрочем, невелики – из-за не менее роскошной цены.
Заглянув в салон, также можно встретить привет от младшей модели: щиток приборов, центральный дисплей, выросший из торпедо, и блок управления климатом. Наглядная демонстрация справедливости пословицы о том, что от добра добра не ищут. Ведь результат хорош: вышло удобно, функционально и в меру лаконично. Focus утратил примерно половину физических кнопок, и об этом совершенно не приходится жалеть. Напротив, меня искренне радует отзывчивость нового для модели экрана и легкоусвояемость бортового меню мультимедийной системы SYNC 3.
Часть рабочего «железа» тоже успела засветиться на Фиесте. Так, на новом Фокусе оказалась вся линейка литровых Экобустов мощностью 85, 100 и 125 л.с., и это было ожидаемо. А вот появление торсионной балки в качестве одного из вариантов задней подвески стало неожиданностью. Впервые в своей истории Focus предложил более доступную альтернативу многорычажке. Причем в основе лежит пусть измененная, но все же конструкция задней подвески… Fiesta ST!
До великого
Это тем более удивительно, поскольку новая Fiesta и Focus построены на разных платформах. Вместе с Фокусом дебютировала новейшая платформа С2, причем масштабируемая: она ляжет в основу очень многих будущих моделей Ford, от Фиесты до Edge. C2 позволила сдвинуть колеса ближе к углам кузова, отчего новый Focus, оставшись по большому счету в тех же внешних габаритах, теперь предлагает увеличенную на 50 мм колесную базу. Так новичок избавился от важнейшей претензии к предшественнику – тесноте на втором ряду сидений. Теперь пространства для ног задних пассажиров более, чем достаточно.
Что касается передней части салона, то от прямых аналогий с Фиестой в салоне избавляет одна, но очень статусная штучка: если у младшей модели из консоли торчит привычный рычаг управления автоматом, то Focus призвал на эту роль… вращающееся колесико. Почти как в Jaguar! Оно, правда, не приподнимается над консолью при включении зажигания и не ныряет в нее при выключении, зато имеет посередине клавишу быстрого перехода к мануальному режиму. Красивая и стильная кнопка, только я не до конца понимаю, зачем она здесь. Количество ступеней АКПП выросло до 8-ми, управляющая логика выглядит безукоризненной, а IQ коробки поднялся до новых высот. Теперь при выборе передачи учитывается не только стиль езды водителя, но и уклон местности. Сколько я не прислушивался к собственным ощущениям на горной дороге в окрестностях Ниццы, не смог уловить четкой зависимости в работе АКПП от того, спускаюсь я под гору или поднимаюсь в нее. Могу лишь утверждать, что при любых раскладах автомат (по крайней мере, в сочетании с полуторалитровым 120-сильным турбодизелем) предлагает оптимальную передачу и совершенно не медлит при их смене. С другой стороны, переключение происходит мягко, без раздражающих трансмиссионных рывков. Славная коробка!
Честный литр
Хотя мое знакомство с Фокусом началось не с нее, а с 6-ступенчатой механики – коробка тоже от прошлогодней дебютантки Фиесты, кстати, хоть и с несколько иными передаточными числами. Пара ей в тестовой машине – самая мощная, 125-сильная версия литрового EcoBoost. В паспортный разгон до сотни за десять секунд верится вполне, как и в само количество лошадей – в отличие от 182-сильного полуторалитрового бензинового движка, который, по ощущениям, до заявленного поголовья немного не дотягивает.
Пожалуй, 125-сильная версия «литра» вполне может стать самой востребованной на нашем рынке, с учетом ее возможностей и цены. Мотор хоть и не стал в этом году победителем конкурса Engine of the Year в своей категории, но, думаю, исключительно из-за усталости от него почтенного жюри – ведь до этого двигатель побеждал несколько лет подряд. Движок модернизирован: выпускной коллектор интегрирован в головку блока, давление впрыска возросло до 250 бар, применены новые поршневые кольца пониженного трения.
Все это позволяет ожидать снижения расхода топлива вплоть до 4,7 л/100 км в смешанном цикле, но мне не удалось опустить его ниже 7,5 л на сотню. Во-первых, ни разу не экономил. А во- вторых, дорога, как уже говорилось, была горной, с постоянно чередующимися связками поворотов. Оттого и система деактивации цилиндров, видимо, почти не имела возможности проявить себя. Хотя все бензиновые моторы Фокуса, как уже известный литровый, так и новый, объемом в полтора литра умеют отключать первый цилиндр при езде с постоянной скоростью или при движении накатом.
С принципиально новой для него торсионной балкой сзади Focus отлично поворачивает и не растрясает на неровностях
Если даже переход на два цилиндра и случается, об этом никак нельзя узнать: Focus не информирует драйвера о срабатывании системы. «Да, автомобили некоторых конкурентов выводят соответствующую надпись на дисплей, но мы считаем, что это лишнее. Ведь речь идет лишь о технических деталях, позволяющих экономить топливо», – поясняет позицию производителя Гай Мэттот, инженер по динамике. И сразу же переходит в наступление: «Вам удалось протестировать Focus c новой задней подвеской?».
Впервые и вновь
Удалось, и я очень доволен результатом – с принципиально новой для него торсионной балкой, которая полагается всем литровым бензиновым моторам и полуторалитровым дизелям EcoBlue, Focus отлично поворачивает и не растрясает на неровностях. Пожалуй, рискну заявить, что разница в управляемости машин с обеими типами подвесок очень невелика. Многорычажка, конечно, чуть поднимает скоростной предел в повороте, но не более того. Ее конструкция тоже изменилась: между подрамником, на котором она крепится, и кузовом появились втулки, призванные значительно повысить комфорт на неровностях. Только где же их в окрестностях Ниццы найдешь? Так что подождем с окончательными выводами до украинского теста. Возможно, тогда же удастся попробовать Focus с новыми амортизаторами CCD, которые – тоже впервые на модели! – умеют менять характеристики в зависимости от ездового режима и дорожных условий. Хотя сам факт появления данной опции на украинских Фокусах будет, конечно, зависеть от цены, которую Ford за нее «нарисует». Но если звезды сойдутся, то можно будет рассчитывать на пять ездовых режимов вместо базовых Эко, Нормал и Спорт, к которым амортизаторы CCD добавят еще парочку: Комфорт и Эко-комфорт.
Богатая жизнь
Его, комфорт, лелеют не только амортизаторы, но и множество услужливых ассистентов. Столь впечатляющим набор бортовой электроники не был никогда. Предложен адаптивный круиз контроль, работающий на скорости до 200 км/час. Он готов не только разгонять автомобиль и тормозить до полной остановки, а затем автоматически начинать движение за едущей впереди машиной, но и соизмерять скорость с требованием ограничительных знаков, которые бегло и безошибочно читает. Даже временные знаки, установленные гораздо ниже постоянных, не ускользают из поля зрения Фокуса.
Есть автопарковщик, повинующийся одному нажатию кнопки, – больше не надо выбирать между D и R и нажимать на педали; Focus все это сделает за вас. Система поворотных светодиодных фар позволит световому пучку заглянуть за поворот, а проекционный дисплей демонстрирует весьма яркую картинку, которая не блекнет, даже если смотреть на нее через солнцезащитные очки с поляризационными стеклами.
Понятно, что вышеперечисленное – опции, причем они явно не будут дешевыми. Но даже недорогие версии Фокуса порадуют четкими реакциями на поворот руля, скромным аппетитом, вместительным салоном и добротными ходовыми качествами. Действительно, свое двадцатилетие модель встречает в лучшей за всю историю форме.
