Еще никогда легенда марки не была столь послушной: Porsche 911 Carrera S упрямо сопротивляется заносу. Автор Николай Захаренков, фото Porsche AG.
Инженеры Porsche настаивают на том, что разработка каждого очередного поколения 911-го – самая сложная задача в отрасли. Мол, поменяешь его слишком сильно, и он перестанет быть 911-м. Изменишь чуть-чуть – и труд вызовет вопросы: что ж тут нового?
Непонятно, чего в этом утверждении больше: истины или кокетства. Но баланс изменений люди из Porsche научились выдерживать идеально точно – все-таки 56 лет тренировок дают о себе знать.
Взмах утиного хвоста
Новичок – самый красивый 911-й за последние лет пятнадцать. Хотя бы потому, что он сильнее всех своих предков, увидевших свет в новом тысячелетии, намекает на классические «найн-элевен». Сходство заметнее всего в профиль и становится особенно явным, когда Carrera S поднимает активный задний спойлер. Он теперь настолько велик, что изрядно напоминает знаменитый «утиный хвост».
И не хвостом единым – впервые за пятнадцать лет мне есть на что навести указку, рассказывая о внешности «найн-элевен». Воздухозаборники в переднем бампере получили автоматические заслонки, открывающиеся и закрывающиеся в зависимости от условий движения. Дверные ручки теперь утапливаются в плоскость дверей, но не вызывают сомнений насчет того, откроется ли дверь морозным утром: под ручкой устроено углубление, из которого ее легко поддеть пальцами.
Название модели отныне зашифровано в крышке моторного отсека. Если сосчитать сперва черные, а потом красные ребра, получится 9 – 1 – 1. Хоть справа налево, хоть слева направо.
Выше и длинней
Если отбросить лирику и перейти к цифрам, легко заметить, что спорткар умеренно вырос именно там где нужно. Он стал лишь чуточку выше, буквально на 5 мм. Но этого вполне хватило, чтобы добавить 12 мм для голов передних пассажиров и 8 мм – для задних. Приятная, но мелочь: даже при моем среднем росте на галерке по-прежнему тесно. И я, поверьте, с удовольствием констатирую сей факт; отрадно, что 911-й не стал Панамерой.
Даже минимальный прирост высоты старательно замаскирован увеличением длины, в которой 911-й прибавил 20 мм. Колесная база осталась неизменной, а наибольшим выгодополучателем стала ширина: спереди Carrera S на 45 мм шире предшественника. Прирост затронул не только кузов, но и колеи – такая геометрия позволяет ожидать улучшения ездовых качеств. И не она одна. У 911-го теперь разноразмерные колеса: 20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади.
Следы будущего
Основной смысл этой новации – улучшение управляемости. Но когда напомнишь инженерам о том, что и с колесами одинакового диаметра модель чувствовала себя великолепно, они вспоминают еще одну причину. Дело в том, что задней оси этой модели еще никогда не было так тяжело, как сейчас. А дальше будет еще тяжелее.
Открою страшную тайну: уже в этом поколении 911-й мог получить гибридную версию. Мог, но не получил – спасло несовершенство нынешних батарей, все еще слишком тяжелых как для спорткара Porsche. И тут вряд ли стоит апеллировать к гибриду 918 Spyder: он был выпущен ограниченным тиражом, и продолжения не последовало. Возможно, сказались две отзывные компании, которые ему пришлось пережить.
Однако следы будущей гибридизации, если так можно выразиться, в новом 911-м уже есть. Взять хотя бы новую коробку с двойным сцеплением. PDK II, как ее называют, потяжелела на 35 кг по сравнению с первым поколением, а взамен предложила лишь одну дополнительную – восьмую – передачу. Она должна улучшить экономичность на высоких скоростях, только и всего.
И, хотя максималка у Carrera S недетская – 308 км/час, основной причиной рождения второй PDK была не дополнительная ступень, а… пустота, зарезервированная в конструкции этой коробки для будущего электромотора. Так что гибрида нам не миновать, и более крупные колеса на задней оси уже готовы взять на себя этот экологически чистый груз.
Еще один «привет из будущего» – новая электромагнитная муфта в приводе передней оси у Carrera 4S. Прежде муфта переваривала крутящий момент в 400 Нм, теперь способна справиться с 500 Нм. Только вот чего ради? Инженеры утверждают, что подавать более 300 Нм на переднюю ось полноприводной версии смысла все равно нет. Видимо, новая муфта пригодится для одной из будущих модификаций 911-го.
Кругом экраны
В салоне – новая приборная панель, почти полностью цифровая. Единственным исключением стал тахометр: он по-прежнему стрелочный и все еще расположен по центру.
Рычаг переключения PDK теперь напоминает электробритву. Смело, но удобно. Единственное, о чем я пожалел, разглядывая консоль, так это о малом количестве кнопок. Исчезла даже клавиша включения «спортивного» выхлопа, после нажатия на которую 911-й прошлого поколения начинал звучать, как Porsche, даже на малых оборотах мотора.
Однако сама функция никуда не делась – ее можно активировать из меню или присвоить одной из нескольких мультифункциональных клавиш, которыми теперь может похвалиться спорткар. Эргономика органов управления по-прежнему безупречна, равно как форма кресел и руля.
Плюс тридцать
Под капотом Carrera S и 4S – тот же трехлитровый оппозитник, что и прежде, но еще более эффективный. Инженеры словно собрали его заново из мозаики своего искусства. Ради оптимизации сгорания теперь используется ассиметричное движение клапанов, то есть оба клапана поднимаются на разную высоту. Электромагнитные топливные форсунки заменены на пьезоэлектрические. Они шустрее и заметно улучшают качество смеси. А значит, выбросы меньше, особенно при прогреве: считается, что сей факт должен не только потешить экологов, но и продлить жизнь катализатору. Минус пьезофорсунок – высокая чувствительность к качеству топлива. Правда, согласитесь, вряд ли отыщется уникум, отважившийся угостить свой 911-й топливом с безымянной АЗС.
Но откуда же взялись дополнительные 30 лошадей и 30 Нм? Во многом за счет серьезной модернизации наддува. Установлен электронный вестгейт; использованы новые материалы, например, литая сталь. Турбинное колесо увеличено до 48 мм в диаметре, а компрессорное – до 55-ти. Интеркулеры стали солидней и поменяли прописку – теперь они крупнее на 14% и расположены сверху мотора, а не по бокам, как прежде. Это позволило снизить температуру воздуха, поступающего в двигатель, на 10 градусов. Существенное похолодание.
Лучше некуда?
Изменений в подвеске почти нет: люди из Porsche честно признаются, что выжали из нее максимум еще в прошлом поколении машины. Так что все осталось по-прежнему: в поворотах этот спорткар фантастически стабилен и готов проходить их на скорости, недоступной простым смертным. А главная особенность его конструкции, выпестованная за 56 лет истории модели, заставляет передние колеса буквально впиваться в асфальт.
Да, две трети его веса по-прежнему приходятся на заднюю ось – как понимаете, далеко от эталонных 50:50. Но это в статике. В движении вес норовит перераспределиться, что особенно заметно при торможении. Оно может быть очень, очень поздним! Педаль тормоза отпускаешь чуть ли не после апекса поворота, красиво выходить из которого, кстати, теперь еще дешевле: электронная блокировка дифференциала на задней оси отныне не требует доплат, став частью базового оснащения. Хотя никто не обещал, что 911-й подешевеет. Цена на заднеприводную машину стартует с четырех миллионов гривен, а за Carrera 4S просят доплатить еще 260 тыс. грн.
Но я не вижу особой нужды это делать. Если, конечно, вы не планируете отправляться на своем 911 кататься на лыжах: по утверждению разработчиков, Carrera 4S построена в основном для рынков Австрии и Швейцарии.
Всегда сухо
Есть минимум две причины предпочесть классическую Carrera S полноприводной версии. Во-первых, последняя тяжелее. Технические характеристики говорят про 50 кг надбавки, однако инструктор на треке выдал мне совсем другую цифру: 120 кг. Именно настолько, по его словам, отличаются конкретные тестовые Carrera S и Carrera 4S, на которых я нарезал «горячие» круги. Масса, действительно, величина непостоянная и сильно зависит от опций.
Вряд ли стоит вдаваться в детали оснащения тестовых авто, лучше поделюсь личными впечатлениями: если с места Carrera 4S со всеми ведущими стартует уверенней, то при выходе из поворота начинает уступать по динамике заднеприводной версии – та легко уходит в отрыв. А во-вторых, даже с классическим приводом 911-й теперь намного уверенней едет по скользкому покрытию. Появился «мокрый» ездовой режим – для езды в дождь и снег.
Акустические датчики под передними крыльями засекают шум воды и предлагают водителю перейти в тот самый Wet-режим. Стоит согласиться и повернуть подрулевой переключатель, как отклики на газ становятся более линейными, коробка переключается раньше и мягче, а система стабилизации и трекшн срабатывают на опережение. То есть не одергивают резко после заноса, а помогают вообще не допустить его.
По факту едешь, почти как по сухому асфальту! Это весьма необычное ощущение и, пожалуй, очень хорошая новость для тех, кто раньше сомневался в своем умении совладать с 911-м. Он действительно стал непривычно легким в управлении, хотя о законах физики все же просит не забывать.
