В седьмом поколении BMW 5-й серии сильно напоминает серию седьмую. Нумерологи могут с пониманием кивать головой, а владельцы новой «пятерки» – гордиться таким сходством. Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы BMW

А ведь она опять стала лучшей. И это не только мое мнение – коллегиальное: в сравнительном тесте с конкурентами (ЗР, 2017, №5) BMW 5-й серии обошла и Mercedes Е-Класса и Volvo S90. Спорить с новой «шведкой» баварской машине было особенно непросто. Но она выиграла. Все по-честному. Все, как в автоспорте, где победителей разделяют секунды, а то и их доли.

Стремление наверх

Что помогло ей одержать победу? Наверное, гениальная простота рецептуры. Лучших готовят из лучших – вот и весь секрет, вот и вся формула успеха. «Пятерка» в седьмом поколении демонстрирует те же приемы обольщения, которыми успешно пользуется и новая седьмая серия.

Как и 7-я серия, новая 5-я получила «жабры» в передних крыльях. База новинки всего на 95 мм меньше того же параметра «семерки» с кузовом G11.

Не все из них, конечно – субординация должна быть соблюдена. Поэтому в кузове 5-й серии, например, нет углеволокна. «Технология Carbon Core зарезервирована для нашего флагмана, – заявила в интервью одному из американских изданий спикер компании Ребекка Катарина Кяйне. Тем не менее, новая модель легче предшественницы на 62 кг за счет использования магния, алюминия и высокопрочной стали». Чего еще нет, по сравнению с «семеркой»? Лазерных фар. И пневмоподвеску новая 5-я серия не предложит даже за доплату – только адаптивные амортизаторы.

Все же причин порадоваться сходству с флагманом у поклонников свеженькой BMW 5-й серии (кузов G30) предостаточно. По крайней мере, куда больше, чем давала прошлая F10 – первая в истории «пятерка», построенная на шасси старшей сестры.

Прежде всего, по размерам новая BMW 5-й серии недалеко ушла от «семерки»: колесные базы автомобилей с индексами G30 и G11 отличаются меньше, чем на дециметр. И разумеется, «пятерка» не могла не превзойти по габаритам своего заядлого друга Mercedes E-Класса. Разница невелика – плюс 12 мм к длине и 36 мм к базе, – но есть.

Пара трапециевидных патрубков выпускной системы – признак так полюбившейся мне версии 540i.

Визуальных признаков, объединяющих свежие пятую и седьмую серии, достаточно много. Снаружи это слившиеся с радиаторной решеткой фары и «жабры» в передних крыльях. В салоне – приборная панель и центральный дисплей с диагональю 10,25 дюйма. Ключ BMW 5-й серии выглядит в точности как тот, что держат в руках владельцы 7-й, и точно так же служит пультом для принципиально новой функции дистанционной парковки. Наконец, обе модели понимают одни и те же жесты, командующие бортовой электроникой.

Хватает и общих технических решений. BMW 5-й серии, как и 7-й, позволяет комбинировать систему полного привода xDrive с полноуправляемым шасси Integral Active Steering. В активных стабилизаторах поперечной устойчивости вместо гидрозамков – электромеханика. У системы Driving Dynamics Control появился опциональный режим Adaptive, в котором автомобиль сам выбирает степень комфорта подвески, анализируя стиль езды и качество дороги.

Однако в салоне BMW 5-й серии понимание того, что жизнь удалась, приходит еще до того, как переведешь селектор 8-ступенчатого автомата в положение D – достаточно «приземлиться» в водительское кресло. Уже в базовой комплектации оно регулируется по 16-ти направлениям, включая боковую поддержку. Мало? Можно получить регулировку по 20-ти направлениям, вентиляцию и массаж, за который отвечают 20 пневмокамер в подушке и спинке. Восемь видов, три степени интенсивности.

Приборная панель, центральный дисплей, пульт управления климатом – все это сделано по-богатому, как у флагмана компании.

Кстати, отныне вентиляция и подгорев кресел, как и подогрев руля, могут включаться автоматически – едва температура упадет ниже или поднимется выше уровня, который запрограммирует водитель.

Вот еще приятная новость из салона, и она не столько ласкает глаз, сколько ублажает уши: теперь покупатель «пятерки» может заказать премиальную аудиосистему Bowers&Wilkins класса hi-end. Меломаны наверняка будут в восторге – 16 колонок, 10-канальный усилитель, 1400 ватт. Но и более доступная 600-ваттная система от Harman Kardon хороша: когда слушаешь live-версию любимой группы, несложно внушить себе, что находишься где-то очень недалеко от сцены.

Техника безопасности

Но довольно теории – нас ждет практика. Весьма интересный тестовый маршрут и … трек! Правда, импровизированный, обустроенный на бывшем военном аэродроме в Майсахе, где расположился фирменный центр обучения водительскому мастерству – BMW Driving Academy.

Я уже трижды бывал здесь. Гонял по рулежным полосам, вился змейкой вокруг конусов, сбивал мух боковыми стеклами на площадке для дрифта. Но теперь на полигоне появилось нечто новенькое: свежая дорожная разметка и знаки ограничения скорости. Будем повторять азбуку ПДД? Нет – проверять, насколько хорошо их усвоила «пятерка», перешедшая во второй класс школы автономного вождения. Сложный комплекс систем («как у 7-й серии!» – с гордостью подчеркивают люди из BMW) теперь позволяет водителю пусть ненадолго, но расслабиться за рулем. Да, ответственность за все по-прежнему на драйвере, но в лице новой «пятерки» он получает надежного ассистента на шоссе и чуть ли не второго пилота – в пробках.

Автомобиль умеет соизмерять свою скорость с дорожными знаками, разгоняясь или притормаживая по их требованию. Причем 5-я серия, в отличие от конкурентов, делает это с запросом. Молчание драйвера в ответ – знак несогласия; соглашается водитель легким прикосновением к джойстику, управляющему активным круиз-контролем (ACC). Джойстик расположен на левой спице руля. А пропишись он на торце подрулевого переключателя, все  было бы еще удобнее – до него можно было бы дотянуться пальцами, не меняя положения руки на руле.

Кстати, ACC оснащен функцией Stop&Go. То есть «пятерка» научена останавливаться за едущим впереди автомобилем, и затем трогаться с места вслед за ним. Идеальный для вялотекущего трафика навык! И ведь машина к тому же умело подруливает, удерживая себя в пределах полосы. За рулем 5-й серии к пробкам и тянучкам начинаешь относиться по-философски легко.

BMW 5-й серии умеет тормозить перед препятствием эффективно, но плавно. А это хорошо для здоровья шейных позвонков.

И к нервным водителям соседних машин – тоже. «Пятерка» умеет пользоваться тормозами не только на черепашьих скоростях. На полигоне  в этом убеждал специальный муляж вроде нашего «булли» (ЗР, 2015, №6), перед которым машина останавливалась сама, даже игнорируя нажатую педаль газа.

А на дороге в навыках BMW мне помог убедиться грузовик – внезапно, без объявления войны, сунувший нос в мой ряд. «Пятерка» отреагировала молниеносно: зазвенела зумером, натянула ремни безопасности, принялась резко тормозить. Совсем останавливаться не пришлось – тягач успел вернуться в свой ряд. Но машину захотелось горячо поблагодарить за отличную службу.

Во время моего предыдущего визита в Майсах я знакомился с обновленным BMW i3. Куда больше, чем возросший объем его батареи, покорили возможности системы автоматической парковки. Электрокар парковался сам, повинуясь нажатию одной единственной кнопки. «Когда уже этому научатся привычные автомобили с ДВС?» – подумалось тогда.

«В седьмом колене «пятерка» не утратила фамильной грации. Машина по-прежнему едет практически безупречно, разве что теперь ради страсти не требует жертвовать комфортом»

Вуаля: теперь все то же самое умеет «пятерка». Вы просто держите кнопку, повторяя машине в Present Perfect Continuous, что все еще заинтересованы в продолжении процесса.

Все остальное она делает сама: поворачивает руль, щелкает коробкой из положения D в R и обратно, работает газом и тормозом. Вам перпендикулярную или параллельную? Выбирайте. В последнем случае хватит парковочного места, которое всего на 76 см длиннее «пятерки».

Своими руками

BMW, делающий почти все за вас – это круто, конечно. Но наше поколение привыкло получать удовольствие за рулем немного иначе… Отвыкать, к счастью, пока не нужно – в седьмом колене «пятерка» не утратила фамильной грации. Машина по-прежнему едет практически безупречно, разве что теперь ради страсти не требует жертвовать комфортом. Он здесь по умолчанию, даже в режиме Sport. Автомобиль словно прилипает к асфальту, но при этом не жалуется на его изъяны. Не обижает спину, не загружает лишней работой руки и мозги – устойчивость в поворотах фантастическая!

Градус впечатлений ожидаемо зависит не только от оснащения (у тестовых машин было почти все то, о чем говорилось выше), но и от мотора. Для меня лично «пятерка» начинается с трех литров – бензиновых или дизельных. BMW 540i или BMW 530d. Или – или. Двухлитровки, конечно, тоже очень стараются, и даже с ними автомобиль не превратится в тыкву, не станет овощем. Но и карнавала не будет.

А с 540i можно и румбу, и самбу. Опять настало то время, когда я говорю: и все-таки бензин! С ним 8-ступенчатому автомату даже не приходится особо напрягаться, поддерживая стрелку тахометра у нужных цифр; полка момента широчайшая. Сотня за 5,1 секунды?  Вполне верится.

Коробка в том же спортивном режиме являет собой отличную альтернативу режиму мануальному. Довольно быстро я поймал себя на мысли, что играюсь подрулевыми лепестками в основном ради звукового эффекта. Да, 540-ю можно заставить спеть, пусть даже намного тише, чем ее же акустическую систему – сказывается новая звукоизоляционная капсула SYNTAK, укутывающая мотор и коробку флисово-резиновым одеялом.

За дизельную BMW 530d во время теста высказался голос разума и, что интересно, душа тогда не возражала. В разгоне до сотни 530d проигрывает  540i лишь полсекунды; при этом ей вполне хвататет 7-8 литров на сотню, даже если давить педаль от души. У трехлитрового турбодизеля – отличный момент в 620 Нм, и очень, очень сочные низы. Только вот слишком уж он правильный, без сумасшедшинки. С идеалом легко жить, но тяжело в него влюбиться…

А потом, уже в Киеве, я открыл прайс-лист, и оказалось, что в базе 540i почти на 300 тысяч дешевле дизельной машины. Пожалуй, это знак.

Благодарим компанию «АВТ Бавария Украина» за помощь в организации теста.

ЗА РУЛЕМ №06 2017