Hyundai Ionic: Сила тока

Ломаем «бензиновые» привычки с электромобилем Hyundai Ioniq. Автор Ярослав Московка, фото Hyundai и Сергея Торгалова

Уверовав в силу электричества, Hyundai в Украине одним из первых официальных импортёров начал предлагать электромобили. Тем более, что бренду есть чем блеснуть: его Ioniq, взявший хороший старт на европейском рынке, входит в число наиболее энергоэффективных электрокаров. Новинкой уже заинтересовалась одна из крупных отечественных компаний, которая вознамерилась полностью перевести свой парк на электричество – и для начала приобрела пять Айоников. А принятие долгожданного закона об отмене акциза и НДС на электромобили сделает Ioniq намного привлекательнее и для частных владельцев, ведь машина станет доступнее на 20% – то есть примерно на 200 тысяч гривен, в зависимости от комплектации.

Что же, испытаем на себе, каково это – пересесть с традиционного авто с ДВС на электромобиль. Сразу оговоримся, что мы максимально близки к народу. То есть ни у кого из участников теста ранее не было опыта продолжительного общения с техникой на электротяге (автору разве что доводилось управлять трамваем), все мы обитаем в типичных многоэтажках и собственной зарядки под боком не имеем.

Тишь да гладь

Нажимаю кнопку пуска – и почти ничего, только панели засветились. Собственно, это ощущение для меня не из новых – на гибридах, давно переставших быть для нас экзотикой, бывает точно так же. Но Ioniq всё же озадачивает: цифрой запаса хода, которая тут же неумолимо высвечивается прямо перед моими глазами в центре спидометра. Машину только-только отключили от розетки, зарядив на 100% – и она сообщает, что готова проехать лишь 205 км. Вот это поворот – в сравнении с заявленными производителем 280 км, как говорится, «маловато будет». Куда же на довольно новом авто с общим пробегом около 6 тысяч успело подеваться почти 27% запаса хода?

Делаю скидку на необнулённый в предыдущие поездки расход электроэнергии (правда, он оказался невысоким) и прохладную погоду – за бортом +1? С. Касаюсь клавиши D на компактном селекторе – и Ioniq бесшумно начинает движение (снаружи есть имитатор шума двигателя для пешеходов, который из салона не слышно). После 10 км/ч появляется лёгкое жужжание трансмиссии, с ростом скорости чуть слышны пение шин и шум ветра – и это всё звуковое сопровождение! Непривычно, и потому непонятно: выработанное годами чувство скорости автомобиля даёт сбой.

Холодно же, сегодня, однако. Ну что, рискну растопить печку? Щелкаю клавишей на блоке климат-контроля – и, вздрогнув от неумолимого указателя остатка пробега, тут же тянусь обратно, выключить климат совсем. За подогрев салона автомобиль предложил расплатиться полутора десятками километров – с учётом того, что нам предстоят большие испытательные заезды, пока лучше их поэкономить. Ладно, застегну куртку, подниму воротник – потерплю.

Но холод не приходит один – стёкла заволакивает пелена запотевания. Запускаю только вентиляцию обдува – однако и она «съедает» 5 км. Ну и ну! Ещё 7 км у меня отняла ночная стоянка – естественно, на улице. Зато в движении километраж убывает практически честно – почти вровень с показателями одометра.

Тормозить по-новому

Езда на электромобиле требует основательно пересмотреть ваши водительские привычки. С правой педалью надо обращаться деликатней, чем на бензиновом или дизельном авто. Ioniq и резвее одноклассников с ДВС равной мощности, и в целом легче на подъём – для  того, чтобы машина набирала ход наравне с потоком, топить педаль нужно совсем не так глубоко, как вы это привыкли делать. Но главное же, что вас сдерживает, – пресловутый скромный запас хода, убывающий просто на глазах. Особенно на высоких скоростях.

А при торможении мне пригодился опыт общения с трамваем. Как вы думаете, для чего электрическому Айонику подрулевые лепестки? Это управление рекуперацией! Предусмотрено четыре «тормозных позиции», как это называют трамвайщики: нулевое замедление (то есть при отпуске педали акселератора электромобиль просто едет накатом) и три ступени силы рекуперативного торможения – от слабой до сильной. Последняя впечатляет эффективностью – в большинстве типовых городских ситуаций к нажатию на педаль тормоза доводится прибегать только на скорости меньше 5 км/ч, для полного затормаживания. А просто замедлиться можно, регулируя рекуперацию лепестками.

У Айоника есть три ездовых режима: обычный, спорт и эко. На практике основным становится, конечно, эко – ведь он позволяет выжать максимум из невеликого запаса хода. Спортрежим хорош: на хвалёном электрическом моменте Ioniq очень резво набирает 120 км/ч, не сдавая напора, а поддерживает эту скорость с вменяемым потреблением энергии. Впрочем, полнота ощущений от спортивного темпа доступна  только тем счастливчикам, у кого поездки – короткие, а в пунктах назначения есть гарантированная зарядка…

Бесплодные поиски

Второй день испытаний с поездками по разным дорогам (в том числе и за городом) мы начали с запасом хода в 165 км. Естественно, эти цифры улетучились очень быстро, – за какую-то пару-тройку часов. С остатком в 40 км мы заехали на парковку строительного супермаркета, где, как я помнил, была зарядная станция – однако нас встретила лишь сиротливая дырка на столбе. Спёрли?! Не удивлюсь…

На паре ближайших АЗС в окрестностях нам предложили только обычную бытовую розетку возле сервисного помещения. Зарядные станции нашлись на двух заправках ОККО, однако там нас ждал неожиданный сюрприз. Существует два наиболее распространённых стандарта вилок и розеток: «американский» SAE J1772 и «европейский» Mennekes. Повсеместно расплодившиеся у нас Nissan Leaf, привезённые из Америки, привели к тому, что почти везде вы встретите только «американские» вилки. А у Айоника, как нетрудно догадаться, розетка «европейская» – и адаптера в комплекте нет! В общем, с ОККО мы уехали ни с чем.

«Нагуглили» скоростные зарядки. На первой из них евровилка была занята. Отправились ко второй. Но там мало того, что вилка была только американская, так ещё и технология оплаты заставила мозг вскипеть. Нужно завести аккаунт на сайте, дождаться, когда модератор его подтвердит, забросить на виртуальный счёт денег (причём тоже дождаться, пока они на него дойдут) – и только так приступить к зарядке машины. В нашем случае эта система оказалась очень неудобной: зарядка нам нужна была буквально один-два раза, и вообще непонятно, какую денежную сумму необходимо перевести на счёт.

А тем временем у нас осталось всего девять километров запаса хода. И на них мы, замёрзшие, как бродячие псы, стуча зубами да вглядываясь в мутные запотевшие окна, дотянули до редакции, где великодушный завхоз удружил нам до вечера удлинитель к обычной бытовой розетке. За четыре часа от неё мы зарядились до 55 км…

Прихватите генератор!

Hyundai Ioniq – прекрасный электро- и вообще автомобиль. Он комфортен и хорошо оснащён, здорово разгоняется и недурно рулится, наконец, интересен всеми своими электрическими «фишками». Но ужасное несовершенство отечественной инфраструктуры зарядных станций делает очевидным вывод: пока что в нашей стране электромобиль действительно удобен только для тех, у кого всегда есть возможности его зарядить дома и на работе. Именно так – и, а не или. В любом месте, где вы остаётесь относительно надолго. Ибо даже при достаточно высокой энергоэффективности этой машины запас хода опасно мал при возникновении непредвиденных обстоятельств.

Например, у вас от дома до работы 20 км. Вы выехали утром с половинным зарядом (ещё бы, должно хватить!) и, конечно, не отказываете себе в обогреве салона – иначе смысл в таком ежедневном мазохизме? Сначала вы свернули в магазин, потом сделали пару деловых поездок по городу. Доехали до работы с остатком километров в 50. А потом хлынул дождь, к сумеркам прихватил холодок, и вечером, выйдя из офиса, вы застаёте свой электромобиль полностью обледеневшим. Пока электрокар стоял, он потерял ещё несколько километров запаса хода. А сколько энергии вы потратите, отмораживая машину? И дотянете ли на остатке до дома? С учётом отсутствия твёрдой уверенности в том, что попутные зарядные станции будут свободны и вообще работают.

Но если вы уверены в том, что источник живительной энергии для Айоника всегда под рукой (да хоть дизельный генератор в багажнике!), то электромобиль вознаградит вас не только резвой динамикой, но и солидной экономией на бензине. Который, между прочим, всё дорожает.

Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Хюндай Мотор Украина».

ЗА РУЛЕМ №01 2018

Кроссовер KIA Niro стал электрокаром