Ломаем «бензиновые» привычки с электромобилем Hyundai Ioniq. Автор Ярослав Московка, фото Hyundai и Сергея Торгалова

Уверовав в силу электричества, Hyundai в Украине одним из первых официальных импортёров начал предлагать электромобили. Тем более, что бренду есть чем блеснуть: его Ioniq, взявший хороший старт на европейском рынке, входит в число наиболее энергоэффективных электрокаров. Новинкой уже заинтересовалась одна из крупных отечественных компаний, которая вознамерилась полностью перевести свой парк на электричество – и для начала приобрела пять Айоников. А принятие долгожданного закона об отмене акциза и НДС на электромобили сделает Ioniq намного привлекательнее и для частных владельцев, ведь машина станет доступнее на 20% – то есть примерно на 200 тысяч гривен, в зависимости от комплектации.

Hyundai Ionic
Заднее стекло Айоника разделено на две части, но не имеет стеклоочистителя. Аэродинамика машины такова, что даже в нашу слякоть оба стекла долго остаются чистыми.

Что же, испытаем на себе, каково это – пересесть с традиционного авто с ДВС на электромобиль. Сразу оговоримся, что мы максимально близки к народу. То есть ни у кого из участников теста ранее не было опыта продолжительного общения с техникой на электротяге (автору разве что доводилось управлять трамваем), все мы обитаем в типичных многоэтажках и собственной зарядки под боком не имеем.

Тишь да гладь

Нажимаю кнопку пуска – и почти ничего, только панели засветились. Собственно, это ощущение для меня не из новых – на гибридах, давно переставших быть для нас экзотикой, бывает точно так же. Но Ioniq всё же озадачивает: цифрой запаса хода, которая тут же неумолимо высвечивается прямо перед моими глазами в центре спидометра. Машину только-только отключили от розетки, зарядив на 100% – и она сообщает, что готова проехать лишь 205 км. Вот это поворот – в сравнении с заявленными производителем 280 км, как говорится, «маловато будет». Куда же на довольно новом авто с общим пробегом около 6 тысяч успело подеваться почти 27% запаса хода?

Hyundai Ionic
Элегантный интерьер выполнен качественно. Его характерная черта – вставки медного цвета.

Делаю скидку на необнулённый в предыдущие поездки расход электроэнергии (правда, он оказался невысоким) и прохладную погоду – за бортом +1? С. Касаюсь клавиши D на компактном селекторе – и Ioniq бесшумно начинает движение (снаружи есть имитатор шума двигателя для пешеходов, который из салона не слышно). После 10 км/ч появляется лёгкое жужжание трансмиссии, с ростом скорости чуть слышны пение шин и шум ветра – и это всё звуковое сопровождение! Непривычно, и потому непонятно: выработанное годами чувство скорости автомобиля даёт сбой.

Холодно же, сегодня, однако. Ну что, рискну растопить печку? Щелкаю клавишей на блоке климат-контроля – и, вздрогнув от неумолимого указателя остатка пробега, тут же тянусь обратно, выключить климат совсем. За подогрев салона автомобиль предложил расплатиться полутора десятками километров – с учётом того, что нам предстоят большие испытательные заезды, пока лучше их поэкономить. Ладно, застегну куртку, подниму воротник – потерплю.

Но холод не приходит один – стёкла заволакивает пелена запотевания. Запускаю только вентиляцию обдува – однако и она «съедает» 5 км. Ну и ну! Ещё 7 км у меня отняла ночная стоянка – естественно, на улице. Зато в движении километраж убывает практически честно – почти вровень с показателями одометра.

Тормозить по-новому

Езда на электромобиле требует основательно пересмотреть ваши водительские привычки. С правой педалью надо обращаться деликатней, чем на бензиновом или дизельном авто. Ioniq и резвее одноклассников с ДВС равной мощности, и в целом легче на подъём – для  того, чтобы машина набирала ход наравне с потоком, топить педаль нужно совсем не так глубоко, как вы это привыкли делать. Но главное же, что вас сдерживает, – пресловутый скромный запас хода, убывающий просто на глазах. Особенно на высоких скоростях.

А при торможении мне пригодился опыт общения с трамваем. Как вы думаете, для чего электрическому Айонику подрулевые лепестки? Это управление рекуперацией! Предусмотрено четыре «тормозных позиции», как это называют трамвайщики: нулевое замедление (то есть при отпуске педали акселератора электромобиль просто едет накатом) и три ступени силы рекуперативного торможения – от слабой до сильной. Последняя впечатляет эффективностью – в большинстве типовых городских ситуаций к нажатию на педаль тормоза доводится прибегать только на скорости меньше 5 км/ч, для полного затормаживания. А просто замедлиться можно, регулируя рекуперацию лепестками.

У Айоника есть три ездовых режима: обычный, спорт и эко. На практике основным становится, конечно, эко – ведь он позволяет выжать максимум из невеликого запаса хода. Спортрежим хорош: на хвалёном электрическом моменте Ioniq очень резво набирает 120 км/ч, не сдавая напора, а поддерживает эту скорость с вменяемым потреблением энергии. Впрочем, полнота ощущений от спортивного темпа доступна  только тем счастливчикам, у кого поездки – короткие, а в пунктах назначения есть гарантированная зарядка…

Бесплодные поиски

Второй день испытаний с поездками по разным дорогам (в том числе и за городом) мы начали с запасом хода в 165 км. Естественно, эти цифры улетучились очень быстро, – за какую-то пару-тройку часов. С остатком в 40 км мы заехали на парковку строительного супермаркета, где, как я помнил, была зарядная станция – однако нас встретила лишь сиротливая дырка на столбе. Спёрли?! Не удивлюсь…

На паре ближайших АЗС в окрестностях нам предложили только обычную бытовую розетку возле сервисного помещения. Зарядные станции нашлись на двух заправках ОККО, однако там нас ждал неожиданный сюрприз. Существует два наиболее распространённых стандарта вилок и розеток: «американский» SAE J1772 и «европейский» Mennekes. Повсеместно расплодившиеся у нас Nissan Leaf, привезённые из Америки, привели к тому, что почти везде вы встретите только «американские» вилки. А у Айоника, как нетрудно догадаться, розетка «европейская» – и адаптера в комплекте нет! В общем, с ОККО мы уехали ни с чем.

Hyundai Ionic
Электромобиль – это интересно и выгодно, но только если вы уверены в том, что источник живительной энергии для него всегда под рукой.

«Нагуглили» скоростные зарядки. На первой из них евровилка была занята. Отправились ко второй. Но там мало того, что вилка была только американская, так ещё и технология оплаты заставила мозг вскипеть. Нужно завести аккаунт на сайте, дождаться, когда модератор его подтвердит, забросить на виртуальный счёт денег (причём тоже дождаться, пока они на него дойдут) – и только так приступить к зарядке машины. В нашем случае эта система оказалась очень неудобной: зарядка нам нужна была буквально один-два раза, и вообще непонятно, какую денежную сумму необходимо перевести на счёт.

А тем временем у нас осталось всего девять километров запаса хода. И на них мы, замёрзшие, как бродячие псы, стуча зубами да вглядываясь в мутные запотевшие окна, дотянули до редакции, где великодушный завхоз удружил нам до вечера удлинитель к обычной бытовой розетке. За четыре часа от неё мы зарядились до 55 км…

Прихватите генератор!

Hyundai Ioniq – прекрасный электро- и вообще автомобиль. Он комфортен и хорошо оснащён, здорово разгоняется и недурно рулится, наконец, интересен всеми своими электрическими «фишками». Но ужасное несовершенство отечественной инфраструктуры зарядных станций делает очевидным вывод: пока что в нашей стране электромобиль действительно удобен только для тех, у кого всегда есть возможности его зарядить дома и на работе. Именно так – и, а не или. В любом месте, где вы остаётесь относительно надолго. Ибо даже при достаточно высокой энергоэффективности этой машины запас хода опасно мал при возникновении непредвиденных обстоятельств.

Hyundai Ionic Например, у вас от дома до работы 20 км. Вы выехали утром с половинным зарядом (ещё бы, должно хватить!) и, конечно, не отказываете себе в обогреве салона – иначе смысл в таком ежедневном мазохизме? Сначала вы свернули в магазин, потом сделали пару деловых поездок по городу. Доехали до работы с остатком километров в 50. А потом хлынул дождь, к сумеркам прихватил холодок, и вечером, выйдя из офиса, вы застаёте свой электромобиль полностью обледеневшим. Пока электрокар стоял, он потерял ещё несколько километров запаса хода. А сколько энергии вы потратите, отмораживая машину? И дотянете ли на остатке до дома? С учётом отсутствия твёрдой уверенности в том, что попутные зарядные станции будут свободны и вообще работают.

Но если вы уверены в том, что источник живительной энергии для Айоника всегда под рукой (да хоть дизельный генератор в багажнике!), то электромобиль вознаградит вас не только резвой динамикой, но и солидной экономией на бензине. Который, между прочим, всё дорожает.

Hyundai Ionic Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Хюндай Мотор Украина».

ЗА РУЛЕМ №01 2018

Кроссовер KIA Niro стал электрокаром

6 КОММЕНТАРИИ