С обновлением Citroen C4 Cactus перешёл на новую должность. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов
Нонконформизм и умение быть непохожим на других в современном автомобильном мире давно просятся в красную книгу. А брендам, для которых талант удивлять вплоть до эпатажа всегда был фирменной чертой, ох как непросто сохранить это бесценное качество. Citroen в этом обычно силён – однако хэтчбек С4 второго поколения пошёл по неверной дорожке: он был чересчур похож на собратьев по гольф-классу, настолько, что остался почти без изюминок во внешности и в интерьере. Результат закономерен: невзирая на обновления, модель, как говорится, не пошла. Причём распрощаться с ней решили даже раньше, чем уготовили преемственное третье поколение – над ним ещё работают, а пока что назначили на место сокращённой «четвёрки» временно исполняющего обязанности.
Им стал сотрудник из смежного отдела, неожиданно для всех переведённый со своей недавно открывшейся модной специальности на эту спокойную и устоявшуюся должность. И ведь вроде бы неплохо он справлялся, но, поговаривают, подсидел его там один шустрый новичок, чересчур удачно перенявший стиль работы своего наставника.
Да – Citroen C4 Cactus разжалован из кроссоверов, уступив место C3 Aircross. Теперь он, с одной стороны, просто хэтчбек, но с другой, получил достойную прибавку к жалованью – перевод на класс выше. А вместе с ней ещё и полную тумбочку новшеств.
Уютней, чем дома
Рестайлинг провели с размахом, обновив чуть ли не все кузовные панели, кроме крыши. Боковины почти лишились самого узнаваемого элемента – широченных накладок Airbump: от эффектных (и эффективных!) мягких подушек остались только скромные рудименты, свалившиеся в низ дверей. Но «кроссоверное» прошлое всё же не сметено подчистую: машине оставили неокрашенный обвес по нижнему периметру. Это штука полезная и практичная, так что пригодится и в статусе семейного хэтча.
Заметно поменялась оптика: фары, и особенно фонари стали крупнее, невзрачные повторители на передних крыльях превратились в стильные светодиодные полоски в корпусах наружных зеркал. Зато прежними остались отличные легкосплавные диски с рисунком, который не перепутаешь ни с чем другим.
В интерьере тоже произошли существенные перемены. К моему большому сожалению, распрощались с прекрасным визуально цельным передним сиденьем и фантастическим рычагом ручника, похожим на самолётный РУД. Теперь между честно разделёнными креслами вырос развитый тоннель, на котором покоится немаленький рычаг ручника почти традиционной формы. Не проще ли было уже ограничиться электрическим стояночным тормозом с компактной клавишей? И лучше бы, честное слово, переместили кнопочный селектор роботизированной коробки передач Easy Push. Само по себе управление тремя кнопками удобно, но каждый раз опускать руку и взгляд в самый низ консоли не очень-то радует – это становится понятно при частых маневрированиях в городе.
Сиденья и прежде были удобны, но теперь они просто чудо как хороши: мягкие, словно в ретроавтомобилях, – в их нежных объятьях даже уютнее, чем на домашнем диване. Citroen вспомнил старые рецепты комфорта и осовременил их: в наполнителе подушек – несколько сантиметров высокоплотной пены и ещё поверхностный слой мягонькой пены под самой обивкой. Пена, как обещают, не даёт усадки и не рассыхается, так что комфорт обещает быть долговечным. И вдобавок при всей мягкости характера сиденья отлично держат тело в поворотах. А какие необычные и свежие цвета обивок!
Полностью цифровыми приборами уже давно никого не удивишь. В Кактусе удивительно другое: у него вообще нет тахометра! И хотя машине с автоматизированной трансмиссией этот прибор не особо нужен, странное решение дизайнеров озадачивает: неужто на немаленьком дисплее перед водителем некуда было вписать хотя бы узенькую полоску шкалы? Тем более, что в век сплошной процессоризации автомобиля никакие дополнительные датчики для этого не нужны.
Трудись как робот
В первую пору после выхода на новую должность C4 Cactus несколько ограничен в своих полномочиях: пока что у нас предлагают только 100-сильный дизель и только с шестиступенчатой роботизированной коробкой передач. Позже могут появиться и бензиновые моторы, и, главное, гидроавтомат, но следует понимать, что более высококлассная трансмиссия поднимет цену примерно на тысячу, и вовсе не гривен.
Французский дизель – песня: недаром, к примеру, Ford давно покупает у PSA дизельные двигатели. Он тих и спокоен – никаких неприятных шумов и вибраций независимо от режима работы, а тембр его тешит слух. На городских скоростях мотор радует крепкой удалой тягой с самых низов, но в шоссейном темпе её напор спадает: когда автомобиль загружен пассажирами и багажом, хочется побольше запаса под педалью.
-
- Более чем лаконичная приборная панель лишена тахометра
-
- Как и на других моделях PSA, консоль почти без физических кнопок – всем заправляет 7-дюймовый дисплей медиа
-
- Кнопочный селектор удобен, но его бы перенести повыше, тем более, что на светофорах желательно переключаться на нейтраль
-
- Крышка бардачка – настоящее произведение искусства. Жаль, из-за неё пожертвовали правым дефлектором вентиляции
-
- В панели задней двери – сразу два ёмких кармана для мелочёвки
-
- Сиденья прелесть как хороши – мягче домашней мебели! А сколь чудесна бежево-бордовая обивка Metropolitan Red!
-
- На заднем сиденье вполне просторно, но нет ни воздуховодов, ни розетки, да и окна не опускаются – это откидные форточки
О ситроеновском роботе было сказано много и не раз. И в основном – нелестного. К обновлению Кактуса коробку «подшаманили» – чуть поколдовали над алгоритмами. Паузы между первыми тремя передачами и задумчивость при необходимости ускориться, понятно, никуда не делись, но стали всё же гуманней: уже нет такого, как раньше, чуть ли не двухсекундного разрыва при переходе с первой на вторую. Гораздо реже требуется ручная коррекция удобными лепестками под рулём. И всё равно коробка требует привыкания к себе, особенно в тесной городской толкотне.
А ещё надо помнить, что для продления трудной жизни сцепления надо включать нейтраль при остановках дольше 20-30 секунд. Зато экономичность тандема прекрасна. 5 л/100 км в городе, ещё на пол-литра меньше на шоссе – вполне реальные цифры.
Подложите подушки
Главное в технической части обновления Кактуса – усовершенствованная ходовая. Она получила амортизаторы с двумя гидравлическими подушками – ограничителями хода, которые призваны работать и на сжатие, и на отбой, смягчая нагрузки на кузов при езде по типичным украинским дорогам. Гидроограничители должны вступать в действие именно при полной выработке хода подвески, рассеивая удар, однако в целом они позволили сделать больше диапазон вертикальных перемещений ходовой и увеличить клиренс.
На практике плавность движения Кактуса заметно выросла: автомобиль прекрасно сглатывает мелкие неровности и дорожные волны, приятно покачиваясь, словно на воздушной подушке. Но любые более-менее серьёзные дорожные дефекты всё-таки достаточно болезненно пробивают подвеску, и признаемся, что особого эффекта от гидроограничителей на предельных режимах мы не ощутили. Впрочем, это предсказуемо: перед нами легковой автомобиль, а не вседорожник, и ждать от него полного безразличия к дорожным невзгодам, согласитесь, наивно. Главное же, что в целом C4 Cactus действительно комфортнее многих одноклассников.
Последнее утверждение касается также и акустического комфорта. На максимально разрешённых шоссейных скоростях в машине очень тихо. А всё потому что над звуковой составляющей провели серьёзную работу: добавили листов шумоизоляции, сделали потолще стёкла.
Несмотря на то что подвески заточены в первую очередь на плавность хода, у Кактуса отменная управляемость. Высокий хэтчбек словно по рельсам вкручивается в повороты, да и руль нескучный, с хорошо отмеренной остротой, не пустой. Так что немецкой или японской школе ярких ощущений французская машина не проиграет.
На своём месте
Как справляется C4 Cactus на должности отправленной в отставку «четвёрки»? В целом – успешно: за новое дело он взялся с энтузиазмом и однозначно выигрывает у прежнего пресноватого хэтча во внешности, отделке и комфорте салона. Cactus способен предложить отличный выбор возможностей персонализации: 9 цветов кузова, 3 цвета накладок на бамперах и боковинах, 4 варианта колёс и оформления интерьера.
Цена возможности выделиться из серого потока – от 537 тысяч гривен. Так что до выхода новой «четвёрки» её дело – в надёжных руках незаурядной творческой личности.
