Шестое поколение Мустанга продолжает удивлять новациями. Оказывается, независимая задняя подвеска была только началом. Автор: Николай Захаренков. Фото: Ford и автора
Рекорд продаж Ford Mustang шестой генерации ухитрился установить еще в начале своего пути: в 2016-м, спустя год после дебюта в Старом Свете. Автомобиль стал самым популярным спорткаром Европы! В общем-то, неудивительно, учитывая глубину прогиба модели перед избалованным европейским кастомером, которому Mustang ухитрился предложить ту самую независимую заднюю подвеску. Впервые в своей истории, кстати. Инженеры вовремя додумались дописать в ней новую главу, явно учтя разницу в количестве и крутизне поворотов в Новом и Старом свете, а также отсутствие скоростных лимитов на некоторых участках дорог отдельных европейских держав – той же Германии, например. Иными словами, еще три года назад этот спорткар нешуточно продвинулся по части управляемости.
И после обновления Mustang продолжает интриговать: теперь он может похвалиться обновленной подвеской, отличными (хоть и опциональными) амортизаторами системы MagneRide и 10-ступенчатым автоматом. Такую длину трансмиссионной «лестницы» тоже можно считать рекордной для модели. Да что там говорить, и для нас с вами. Вы прежде ездили на легковушке с 10-ступенчатой АКПП? Девять ступеней – да, плавали, знаем. Десять? Ого! Что ж, попробуем.
Показать клыки
Однако сперва отдадим должное дизайнерам Мустанга – они это заслужили. Не ограничились новыми формами оптики (теперь полностью светодиодной, кстати), а изрядно потягали Мустанга за нос. Эта часть автомобиля, самая выдающаяся во всех смыслах, изменилась сильней всего. Капот стал строже, ниже и теперь рассекает воздух новыми острыми гранями. Не знаю, нравится ли это воздуху, но мне новая форма капота по душе. Хотя бы потому, что немного улучшила обзорность. В сравнении с минивэнами она по-прежнему, разумеется, не блещет – это та часть истории, которую явно не стоит переписывать. Но все же теперь с Мустангом стало чуть проще на парковке. Было бы намного легче, установи разработчики парковочные датчики не только сзади, но и спереди. Казалось бы, мелочь, однако датчиков по-прежнему нет.
В общем, если к практичности Мустангова носа по-прежнему есть вопросы, то с идентификацией модернизированной машины все просто отлично. В капоте прорезались «жабры», благодаря которым новинку отличишь от предшественника даже с первого мимолетного взгляда. Затем он, разумеется, уткнется в новый бампер, на котором тоже нашлось место воздухозаборникам. Причем те, что расположены по краям, вытянуты по вертикали и напоминают вампирьи клыки. Это, пожалуй, знак: бензина новый Mustang грозится выпивать чуть больше, чем прежде. По крайней мере, в самой мощной своей ипостаси.
Капли в нос
Ну, как капли… Если до обновления Mustang GT с пятилитровым V8 под капотом обещал пить 18,6 л в городе, то теперь – 19. Можно сказать, выпросил себе поллитра. Но не за красивые светодиодные глаза: мощность увеличилась с 418 до 450 лошадей и разгоняется автомобиль до сотни на три десятых секунды быстрее. Это не мелочь для клуба спринтеров, укладывающихся в пять секунд до сотни.
Презрев назойливые тренды, мотор не то что не потерял в объеме, но даже приобрел. Буквально чуть-чуть, но факт остается фактом: было 4951 см3, стало 5038 см3. Из всех восьми цилиндров вытащили гильзы, заменив их тончайшим плазменным напылением на стенках – это во многом объясняет рост объема. А за прибавку в динамике отвечает в том числе новая комбинированная система впрыска. Кроме впускного коллектора, топливо теперь попадает прямо в цилиндры, отчего пятилитровый атмосферник стал заметно отзывчивее на низких оборотах.
Назад в детство
Но свой бойцовский характер двигатель по-прежнему раскрывает только на высоких. До пика момента – 529 Нм – он дотягивается только на 4600 оборотах. Это по паспорту. На практике водоразделом служит отметка 3 000 об/мин. Именно с нее начинается процесс изменения сознания, приводящий водителя в состояние какого-то вдохновенного безрассудства. Сложно припомнить другой автомобиль – по крайней мере, за 60-70 тыс. евро – который сумел бы разбудить во взрослом человеке внутреннего ребенка так быстро, как это делает Ford Mustang GT. Стоимость этой игрушки и эффект от нее кажутся несоизмеримыми. Поверьте, я не хочу сказать ничего плохого про Mustang с 2,3-литровым турбодвигателем. Ведь это 290 лошадей, 5,5 секунд до сотни и расход в 12-13 литров в городском цикле. Весьма убедительные цифры!
Однако на фоне невероятного GT «просто» Mustang ощущается слишком уж немецким. Он быстрый и послушный, точный и аккуратный. Рафинированный, без сумасшедшинки. Недаром 2,3-литровый движок носит скучновато-техническое имя EcoBoost, а пятилитровый зовется Койотом. И от него все еще веет первозданной дикостью прерий. Можно только порадоваться тому, что за пятьдесят с лишним лет маркетологи Ford не проложили через них железную дорогу.
Цивилизация, конечно, подступает к Мустангу, но аккуратно. Так, теперь можно заставить его понизить голос: у обновленной машины появился тихий режим работы выпускной системы. Водителю дозволено не только «уменьшить громкость», но даже запрограммировать в бортовом меню временной интервал ограничения. Например, каждый день с 7 до 8 утра Mustang будет не реветь, а тихо бурчать, чтобы не разбудить соседей. Насколько этот режим, получивший вполне логичное название «хороший сосед», оценят у нас – тот еще вопрос. Ведь голос, как и специфическая развесовка Мустанга GT, – часть его ДНК.
Кстати, о развесовке. Производитель не сообщает точных цифр, но Мустанг с пятилитровым мотором тяжелее собрата с 2,3-литровым на 80 кг, и как минимум половина добавочной массы приходится именно на нос. Отсюда, во-первых, специфический характер управляемости. Сперва как бы поворачивает нос, а за ним – все остальное.
В обновленной машине сей эффект сведен до минимума благодаря толстым стабилизаторам и более жестким сайлент-блокам задней подвески, но отголоски «тех Мустангов» все еще слышны. А во-вторых, у версии GT явно иные настройки ходовой, отчего пятилитровый Мустанг ощущается более комфортным – по крайней мере, с новыми опциональными амортизаторами MagneRide. Однако это лишь одна сторона медали. Куда интереснее скорость, с которой новые стойки меняют свои свойства.
Жидкое железо
Тысячу раз в секунду – такова частота смены характеристик амортизаторов, наполненных магнитореологической жидкостью. Благодаря ей, то есть взвеси мельчайших частичек железа, однотрубные амортизаторы лишены клапанов, но снабжены электромагнитами, отчего реагируют на управляющее воздействие тише и быстрее. Меняется вязкость жидкости – меняются характеристики сжатия и отбоя.
А скорость, с которой это происходит, позволила инженерам усилить контроль над автомобилем, не лишая его игривости. В очень упрощенном виде это выглядит так: Mustang начинает скольжение на «мягких» амортизаторах, отчего оно выходит великолепным. Но стоит дернуть руль в сторону для коррекции заноса, как стойки моментально «дубеют», и автомобиль реагирует на действия водителя с неожиданным энтузиазмом. Вы теперь можете вмиг одернуть заигравшегося Мустанга. Отныне будет сыт ваш внутренний волк, жаждущий эмоционального драйва, и цела внутренняя овца, не желающая встречи с придорожным столбом. А вестибулярный аппарат порадуется минимальным кренам в повороте, и это тоже заслуга амортизаторов MagneRide.
Десять в ряд
Как видим, большая часть технических новаций в Мустанге посвящена не «одомашниванию» этой дикой лошади, а возгонке драйверских амбиций ее наездника. Вот и новая АКПП туда же. Казалось бы, 10 ступеней должны хором исполнять гимн экономичности, его и только его. Однако коробка не то что не сдерживает вдохновленного безрассудства драйвера, она ему всячески потакает. Особенно в новом режиме Drag Stripe, ориентированном на максимально шустрое прохождение четверти мили. В нем хорошо ощутим инерционный удар – чрезвычайно жесткое переключение коробки, при котором подголовник стремится догнать ваш затылок; больше всего ему достается при переходе с первой передачи на вторую. Инженеры с гордостью заявляют, что по эмоциональности и скорости переключений новый автомат приблизился к спортивному роботу с двойным сцеплением. Про робота не скажу, но, по крайней мере, механику он обошел: «автоматический» Mustang разгоняется на 0,3 с быстрее, чем его собрат с 6-ступенчатой МКПП.
Но это, опять же, по желанию водителя. В режиме D, да еще и при спокойной езде, смена передач вообще не чувствуется. Вмешательство рук понадобится лишь в режиме Sport, в котором коробка не переключится вверх без команды водителя. Тут уже щелкать подрулевыми лепестками нужно быстро и часто, ведь ступеней – 10 и отброшенная назад стрелка очень быстро возвращается к своей любимой красной зоне тахометра…
Игривый интерфейс
Вообще-то для детального изучения всех ездовых режимов обновленного Мустанга нужно проводить отдельный тест-драйв, и явно не на дорогах общего пользования. При помощи продвинутой электроники легко заставить его выполнять совершенно разные трюки.
Спорткар может стартовать максимально эффективно, совершенно без пробуксовки в режиме Launch Control. А может ограничиться ею одной, неистово стирая шины об асфальт при заблокированном тормозном контуре передней оси. Нужен отменный результат в прохождении четверти мили? Есть новый режим Drag Stripe.
Хотите знать текущую перегрузку в повороте? Температуру головки блока цилиндров? Соотношение воздуха и бензина в топливной смеси? Нет проблем, понадобится лишь пара нажатий на рулевые клавиши. Понятно, что для удобства управления таким множеством функций потребовался новый интерфейс. И ради него Ford Mustang обзавелся новым цифровым щитком приборов. Глядя на цветовое и функциональное разнообразие, позволяющее менять и форму, и цвет отображения данных, быстро забываешь о прежних стильных «колодцах» на панели дореформенного автомобиля. Отпустим же его с легкостью – новичок куда интереснее.
Благодарим компанию «Виннер» за помощь в организации тест-драйва.
[…] Больше информации и фото – здесь. […]