Как добавить перцу перца? Авторы нового Cayenne снова нашли ответ. Вот уже третий раз подряд. Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова
Любой поклонник по-настоящему острой пищи подтвердит вам, что эта радость – со слезами на глазах. С Porsche Cayenne третьего поколения вышло так же. Пролить слезы, и не обязательно от радости, могут разве что любители дизельных моторов. Двигателей на тяжелом топливе новый кроссовер не предлагает сейчас и, весьма вероятно, не предложит позже. В начале мая Porsche AG обнародовала официальную позицию по поводу дизелей и дизельгейта. Суть многобуквенного документа сводится к следующему: Porsche не разрабатывает и не производит дизельных двигателей, но готова выполнять все предусмотренные законом процедуры для замены вредоносного ПО, установленного на партнерские двигатели, которые ранее оказывались под капотом Porsche, и т.д. и т.п.
Теперь подгоняют под требования экологов. Упрекать за это не стоит – такова се ля ви. А вот что взамен получит клиент? Это мы и собираемся выяснить на примере бензинового Cayenne S. Но не только это, конечно – начинать ведь принято с начала.
Формула любви
Если описать эволюцию дизайна модели кратко, без восторженных эпитетов, то обнаружатся следующие течения: у Cayenne от поколения к поколению уменьшался объем передних крыльев и увеличивалась решетка радиатора, а фонари вытягивались по горизонту. К третьей генерации тренды окончательно проявились и закрепились, как выразился бы старый фотограф. Похоже, дизайнеры Porsche в совершенстве овладели формулой «сделайте его новым, но оставьте таким, как он есть», которой их когда-то научили покупатели 911-го. Ведь с легендами обращаются именно так. А этот кроссовер начиная с 2002 года, несет и несет компании золотые яйца…
Да, это все еще Cayenne, но явно новый! Смотрите, у него уже почти не осталось переднего бампера – все пространство заняла исполинская решетка. А фонари сузились чуть ли не до соединяющей их полоски, как у того же Porsche 911. Что-то мы часто вспоминаем его, говоря о Cayenne, и дальше станет ясно, почему. А пока сменим пластинку и… вспомним Панамеру. От нее Cayenne перенял консоль, на которой почти не осталось физических кнопок, и приборную панель.
Глубина глубин
Единственный аналоговый прибор на ней – тахометр, который все так же расположен по центру. По два циферблата справа и слева от него виртуальны, это семидюймовые экраны. А значит, на них можно вывести все, что угодно – хоть подсказчик навигации, хоть индикатор работы системы подавления кренов PDCC. Последний я особенно рад видеть: активные стабилизаторы Cayenne предлагал и прежде, только в действие они приводились гидравликой. А теперь исполнительный механизм стал электромеханическим, что сказалось на скорости и эффективности работы – новый Cayenne даже очень крутые виражи пролетает, почти не наклоняясь. И «перекладывая» его из поворота в поворот, я не чувствую дискомфорта. Электромеханика меняет крутильную жесткость стабилизаторов всего за несколько миллисекунд!
Для столь продвинутой PDCC понадобилась вторая, более мощная бортовая сеть на 48 вольт, и она теперь есть у кроссовера. Разумеется, протянули ее не столько ради борьбы с кренами, сколько для работы гибридной силовой установки. Но унификация сказала веское слово: даже если электромотора в данной конкретной машине нет, 48 В все равно имеются.
На бездорожье PDCC, напротив, размыкает «половинки» стабилизаторов, что позволяет обеспечить больший угол скрещивания осей. Но это, пожалуй, и все реверансы в сторону пересеченной местности; максимум усилий инженеры приложили, добиваясь рафинированного поведения на асфальте. Трансмиссия упрощена – кроссовер больше не предлагает пониженного ряда. Зато появилась система поворота колес задней оси, как у Porsche 911. Максимальный угол – 3 градуса, но и этого вполне хватает, чтобы уменьшить диаметр разворота с 12,1 м до 11,5 м.
Вся эта техника работает не по отдельности, а объединена в систему Porsche 4D-Chassis Control под общим компьютерным управлением. Она же заведует и адаптивными амортизаторами, и новыми трехкамерными стойками пневмоподвески. Дополнительная камера должна была обеспечить б?льшую разницу между спортом и комфортом, но, по ощущениям, настройки ходовой ближе к спортивным – Cayenne так и не научился стелить перину под пятую точку своих пассажиров. Может, оттого, что алгоритм работы системы PASM, регулирующей настройки амортизаторов, остался прежним? Зато впервые в своей истории кроссовер получил более широкие задние шины, что улучшило управляемость. Минимум – это 255/55 R19 спереди и 275/50 R19 сзади, максимум – 285/40 R21 и 315/35 R21 соответственно.
Король дорог
Не хочу обидеть художников, но именно технари сыграли первую скрипку в новом Porsche Cayenne. Ко всему вышеперечисленному они добавили почти волшебную кнопку Sport Response, уже знакомую нам по Панамере и модели 911. Кнопка стала частью опционного пакета Sport Chrono и расположилась на кругленьком переключателе ездовых режимов, приютившемся на рулевом колесе. Волшебство в том, что она на 20 секунд вызывает к жизни дух режима Sport Plus, освобождающего весь потенциал мотора. Собственно, в этот режим можно перескочить поворотом самого переключателя, и тогда Sport Plus будет длиться столько, сколько душе угодно. А 20-секундный интервал просто избавляет от необходимости вручную переключаться в более гражданский режим после завершения маневра. Возникла ситуация, когда понадобились все подкапотные лошадки? Жмем кнопку – злим Cayenne – обгоняем вереницу машин. А по истечении 20 секунд кроссовер автоматически «добреет». Удобно!
И действительно, далеко не всегда нужно брать все без остатка от нового 2,9-литрового V6 с двумя турбинами между рядами цилиндров. А это, на секундочку, 440 л. с. и 550 нм тяги. Хотя они под педалью почти всегда: полка максимального крутящего момента тянется от 1800 до 5500 об/мин. Ее длина – это и есть самый важный аргумент в пользу бензинового двигателя. Почти всю шкалу тахометра можно пролетать на одной передаче, и 8-ступенчатой коробке не приходится слишком уж суетиться. Утопив педаль газа в пол, чувствуешь себя серфингистом, оседлавшим крутую волну. Фантастически яркие ощущения! Да и стоило ли ждать иного от автомобиля, разменивающего первую сотню за 5,2 секунды?