Недавно Илон Маск сравнил обычные автомобили с паровозами и заявил, что место ДВС – в музее. Hyundai Kona Electric наводит на те же мысли, но с одной важной оговоркой. Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова.
Если уже коровы начали летать, то мне в космосе делать нечего. Вряд ли Илон Маск смотрел этот старый мультфильм, но наверняка испытывал схожие чувства, наблюдая, какой темп взяли корейские и даже китайские конкуренты. И мы ведь даже не говорим о европейцах. О Ягуаре I-Pace, ставшем к лету этого года номером один на украинском рынке новых электромобилей. О грядущем Porsche Taycan, всерьез претендующем на звание короля электрокаров. Еще несколько лет назад компания Tesla была явлением, а теперь ее электрические машины – лишь одни из многих.
Вот о чем я думал, усаживаясь в новенький Hyundai Kona Electric и поглядывая на запас хода – 486 км. Да это же автомобиль мечты! По крайней мере, чисто математически. Он электрический, это раз. Он кроссовер, это два. Он обещает пробежать на одном заряде больше, чем Tesla Model X, а его корейское происхождение намекает еще и на вменяемый прайс.
Наш герой почти в два раза дешевле того же Ягуара I-Pace, даже если ориентироваться на цену топовой версии Kona Electric с батареей на 64 Квт/ч. А ведь есть еще и базовая на 39,2 кВт/ч. Причем обе батарейки – литий-ионные полимерные, от LG. Этого же поставщика выбрал и Porsche для своего Taycan.
Почему же тогда столь многообещающий во всех смыслах корейский электрический кроссовер в небогатой Украине уступил лидерство тому самому Ягуару I-Pace? Вот сейчас и выясним.
Всего по два
Hyundai Kona Electric на 15 мм длиннее «просто» Hyundai Kona с ДВС. Однако последний в Украине не представлен, и разумеется, отнюдь не длина визуально отличает нашего героя, а отсутствие привычной радиаторной решетки. Вместо нее здесь – пластиковая панель, в правой части которой предусмотрен лючок, открывающий доступ к двум портам для зарядки.
Первый из них – Mennekes, семиконтактный, в принципе рассчитанный на однофазную и трехфазную сеть, с максимальным напряжением 400 В. В первом случае можно получить 7,4 кВт (230 В, 32 А), во втором – 22 кВт (400 В, 32 А). Однако Кona Electric оснащен встроенным инвертором-преобразователем только на 7,2 кВт. Поэтому полная зарядка от однофазной сети займет минимум 6 часов 10 минут (версия с батареей на 39,2 кВт/ч) или 9 ч 40 минут (64 кВт/ч). И то при условии покупки настенной зарядной станции на 7,4 кВт и 32 А за 25-30 тыс. грн. Если подключить электрический Kona к обычной розетке, он будет заряжаться от 12 часов до суток, в зависимости от емкости его батареи.
Вопрос сверхбыстрой зарядки решается при помощи второго порта, CCS Combo 2 («европеец»). Через него батарея заряжается напрямую: постоянный ток в 100 кВт пополнит батарею на 80% менее, чем за час. Но речь идет о «суперчарджах», которые у нас пока редки, а их использование сравнительно недешево.
Комплектации две: базовая Express за 885 600 грн и топовая Dynamic за 944 600 грн. В ней Kona Electric предложит систему рекуперации Heating Pump, комбинированную обивку сидений и светодиодную оптику. Удивительно, но в базовой версии этому электрокару положены галогенные фары.
Тех, кто готов доплатить еще 217 900 грн, Kona Electric порадует батареей на 64 кВт/ч и электромотором мощностью 150 кВт (204 л.с.) вместо базового на 100 кВт (135 л.с.). В таком виде кроссовер едет динамичнее, быстрее и… дальше: разгон до сотни за 7,6 с, максималка в 167 км/ч, а паспортный пробег на одной зарядке – 450 км. Именно такой электромобиль и достался нам на тест. Но оказалось, что пробег не совсем правдив. Как и данные о динамике разгона.
Обман удался
Данным запаса хода Hyundai Kona Electric на его приборной панели можно верить больше, чем надписи на его боках, обещающей 450 км. Похоже, отечественный импортер изрядно перестраховался, ведь в оригинальных, англоязычных ТТХ Kona Electric фигурирует цифра 470. Но даже это – не максимум: если плавно работать акселератором и не злоупотреблять кондиционером и печкой, то проедете все 480 км! И ведь электромобиль сам помогает не тратить тепло и холод понапрасну: на центральной консоли обнаружилась кнопка с надписью Driver Only. Нажмешь ее, и воздух заданной температуры будет направляться преимущественно в сторону водителя – для экономии заряда батареи. Интересное и правильное решение, ведь зачастую едешь без пассажиров.
Что касается разгона, то и здесь Kona Electric превзошел паспортные данные, причем с первой же попытки и в экономичном режиме – 7,5 с. А в спортивном вообще показал 7,2 с. И каков разгон! Электрокар выходит на максимум крутящего момента в 395 Нм буквально с нуля оборотов, причем кривая разгона в данном случае – не совсем кривая. Это практически ровная линия, без провалов, связанных с переключением передач.
Переключать, понятное дело, нечего: роль коробки передач в Kona Electric играет редуктор с довольно высоким даже для электрокаров передаточным числом 7,98. А сам электродвигатель – синхронный, в отличие от той же Tesla Model X, использующей асинхронные электромоторы.
Основное преимущество двигателя первого типа перед вторым – возможность снимать одинаковую мощность практически во всем диапазоне оборотов. Вспомним физику: частота вращения магнитного поля статора и ротора у асинхронного электромотора отличается, а у синхронного – нет. Европейские автопроизводители предпочитают использовать именно синхронные моторы, в отличие от Теслы, долгое время «сидевшей» на недорогих асинхронных. Впрочем, и она стала на путь исправления: если в Model X используются асинхронные движки, то в Model 3 – уже синхронный.
Hyundai Kona Electric превзошел Теслу – 500 км на одной зарядке
В одну педаль
Но если коробки передач нет, зачем же тогда кроссоверу подрулевые лепестки? С их помощью выбираешь не передачу, а режим рекуперации – один из четырех. В минимальном Kona Electric двигается практически накатом, а в максимальном при сбросе газа замедляется так, словно водитель начал притормаживать.
Это, кстати, может сыграть злую шутку. Почти каждый раз, когда я отпускал акселератор на максимальной рекуперации, едущий сзади автомобиль почему-то сильно сокращал дистанцию до кормы Kona Electric, а затем начинал резко тормозить.
Причина выяснилась быстро: электрокар довольно интенсивно замедляется при помощи электродвигателя, переходящего в режим генератора, а стоп-сигналы при этом не загораются. Странно, ведь они загорались при максимальной рекуперации даже в древнем по сегодняшним меркам Mitsubishi i-MiEV, а вот инженеры Hyundai об этом почему-то не подумали.
Но как же удобно ехать «в одну педаль»! Нажимаешь правую – разгоняешься, отпускаешь – размеренно тормозишь. Левой лишь «дотормаживаешь» электромобиль и фиксируешь его на месте. Неудивительно, что тормозные колодки здесь доживают до почтенных лет. А благодаря низкому центру тяжести (батарея-то – в подполье) кроссовер ныряет в повороты практически без кренов и не клюет носом при торможении. Добавьте сюда точный руль и мгновенное ускорение с любой скорости – и поймете, почему мне так не хотелось расставаться с тестовым автомобилем. Уровень комфорта весьма приличный. Да и вообще классный он, Hyundai Kona Electric. Кренится не сильнее, чем VW Golf GTi, разгоняется быстрее, чем BMW X5 xDrive25d, а ест – как десяток электрочайников. Ездил бы и радовался.
Подсчитали – прослезились
Но купил бы я его? Только в том случае, если бы мог позволить себе не углубляться в экономику вопроса владения электрокаром. А она на сегодня выглядит удручающе. Да, электромобиль способен сберечь изрядную сумму – если очень усредненно, то порядка двух тысяч долларов в год – за счет экономии на топливе и на ТО. Ведь масло в двигателе каждые 10-20 тыс. км менять не нужно. В конструкции электрокара отсутствуют как класс свечи и топливные фильтры, а тормозные колодки почти вечные. Невозможно случайно «заправиться» некачественным током – параметры сети влияют лишь на скорость восполнения заряда батареи.
Но сегодня за тестовый автомобиль в максимальном оснащении просят почти $45 тыс. А за сколько я его продам, скажем, через пять лет? Насчет Hyundai Kona Electric сказать сложно, модель новая. Но уже есть статистика удешевления Ниссана Leaf, и она просто удручающая: за пять лет самый массовый электрокар теряет почти 80% своей стоимости.
Если верить этой формуле, то заплатив в 2019-м за Kona Electric $ 45 тыс., в 2024-м я верну в лучшем случае десять тысяч. И что мне, скажите, до тех двух тысяч ежегодной экономии? Вот поэтому новый электрокар сегодня остается дорогой игрушкой для богатых. По крайней мере, в странах вроде нашей, не доплачивающих за покупателя часть стоимости электромобиля.
А раз это игрушка, то пусть же будет по- настоящему дорогой! Оттого-то в лидеры продаж новых электромобилей в Украине попадает то BMW, то Jaguar. И будущий Porsche Taycan, уж поверьте, не будет в аутсайдерах. Да и Kona находит своих покупателей. Искренне им завидую, но лучше подожду, пока батареи – самая дорогая деталь электромобиля – станут и дешевле, и долговечнее.
