KIA Stinger: Игра на чувствах

Такого Kia мир еще не видел, ведь Stinger буквально соткан из эмоций! Потянем же за ниточку. Автор: Николай Захаренков. Фото: автора

Перед вами – самый быстрый Kia в истории марки, с самым мощным мотором, который сегодня есть у корейцев. Имя автомобиля можно перевести как FIM-92 –американский ПЗРК. Один из самых популярных на планете, с общемировым боекомплектом в 70 тыс. ракет «земля-воздух». А еще stinger – это «жало», если уж переводить на английский, а не на военный. И в случае со Стингером-автомобилем каждый перевод по-своему верен.

ЛЮБОВЬ НОМЕР ОДИН

Известно, что блюз выходит, когда хорошему человеку – плохо. А Stinger получается, если хорошему человеку удается воплотить свою мечту. Точнее, даже двум хорошим людям. Один из них – дизайнер по имени Грегори Гийом, второй – спортивный инженер, которого зовут Альберт Бирман. По моему глубокому убеждению, они сделали для Стингера больше, чем прочие, и я берусь объяснить, почему.

Грегори Гийом как-то в юности встретил Maserati Ghibli, да так и не смог позабыть. И когда корейцы попросили Грегори нарисовать настоящий GT, то есть гран туризмо, он ожидаемо изобразил Ghibli. Не целиком, а в частности, которой стала задняя стойка кузова. Но важность этой детали сложно переоценить. Как и в случае Maserati Ghibli, стойка сделала ярким и незабываемым сам профиль автомобиля, а корма выглядит хоть и солидной, но не тяжеловесной. Похоже, дизайнера угораздило влюбиться очень и очень правильно.

Cпереди же Stinger вышел настоящим хищником, каковым и велит ему быть сам Питер Шрайер, главный художник Kia. Сходство кроется не только в характерном фирменном абрисе радиаторной решетки, напоминающем тигриный нос, но и в оформлении всей передней части. Массивные прорези для воздуха в бампере и капоте добавляют личику Стингера агрессии и намекают на зверски мощные легкие.

СИЛЬНЕЙШИЙ, БЫСТРЕЙШИЙ

Намеки не обманывают: под капотом Стингера дышит 3,3-литровый бензиновый V6 Lambda II T-GDi, причем при помощи парочки турбин. Это самый выдающийся мотор корейского бренда, развивающий мощность 370 л.с. и крутящий момент 510 Нм. Максималка – 270 км/час, разгон до сотни – 4,9 секунд. Ни один Kia еще не был столь быстр и могуч, как Stinger с таким мотором.

Двухлитровые двигатели, бензиновый и дизельный, увы, лишают автомобиль звания самого-самого. Первый, несмотря на отличные сами по себе 255 лошадок, в сравнении с 3,3-литровым V6 откровенно скучноват. А дизель вообще рассчитан на Европу и к нам не попадет ни при каком раскладе. Хотя и сам визит Стингера в Украину будет подобен маленькому чуду: пока конкретных сроков импортер и производитель не называют, ограничиваясь философским «поживем – увидим». Впрочем, буквально на днях стало известно: официальный импортёр твердо намерен привезти в Украину как минимум несколько автомобилей в 2018 году.

САМ ПО СЕБЕ

На вопрос о прямых конкурентах Стингера корейские маркетологи, не моргнув глазом, заявляют об их полном отсутствии. Это, впрочем, не помешало корейцам сравнить Стингер с BMW 3-й серии, Audi A4 и Мерседесом С-Класса по габаритам кузова и пространству салона. Разумеется, Stinger выиграл. По величине колесной базы – 2905 мм – он опередил С-Классна 65 мм, а у третьей серии отыграл все 85 мм. Второй ряд сидений Стингера предложил на 21 мм больше над головами пассажиров, чем BMW 4-й серии, и на 67 мм больше для их ног.

Действительно, сзади очень просторно. И сиденья удобные, с правильно выбранным наклоном спинки. Вот только подушки расположены низко: бколени седоков повисают воздухе. Не критично, но и не идеально хорошо. А вот спереди все безукоризненно. Водительское кресло, помимо стандартных перемещений, разрешает настроить степень поясничной и боковой поддержки. Все регулировки – с электроприводом.

На щитке приборов классика органично сплелась с модерном: стрелочные указатели соседствуют с большущим 7-дюймовым цветным дисплеем бортового компьютера, разместившегося между спидометром и тахометром. Это, правда, в максимальной комплектации – по умолчанию речь идет о монохромном 3,5-дюймовом экране. Центральный 8-дюймовый дисплей на консоли удивил неимоверным числом ракурсов, с которых он готов демонстрировать видео, снимаемое наружными камерами – такое изобилие обычно встречается у премиальных внедорожников. Есть вид сверху, спереди и сзади, причем оба последних еще можно дополнять видом сбоку. Apple Car Play и Android Auto? Ну разумеется!

Сама консоль увенчана тремя кругляшами вентиляционных дефлекторов, выполненных в виде авиационных турбин. Красиво и практично, поскольку «сопла» можно поворачивать в разные стороны, как у продвинутых истребителей, меня тем самым направление воздушного потока.

Однако у предсерийной версии Стингера (ЗР, 2017, №4) аэрокосмического в салоне было, кажется, больше. Так, селектор автомата в виде вытянутого цилиндра, напоминающего рычаг управления двигателями в самолетах, отлично гармонировал с «турбинами». В тестовом автомобиле селектор оказался иным: удобным для руки, но совершенно тривиальным внешне.

Зато комфортом седоки не обделены. Трехзонный климат-контроль, подогрев и вентиляция передних сидений. Руль также умеет быть теплым, но это не новость: подобную функцию предлагают и куда более доступные модели Kia. А вот умение держаться в своей полосе – навык пока нечастый. Но у Стингера он есть, причем работает система весьма деликатно.  Вмешивается, лишь убедившись, что водитель действительно ловит ворон.

ЛЮБОВЬ НОМЕР ДВА

Альберту Бирману, который теперь отвечает за ездовые качества Kia и Hyundai, в этом году исполнилось 60 лет. И ровно половину из них он крепко любил BMW. Причем очень быстрые: Бирман служил большим начальником в BMW M GmbH, непосредственно творил М3 и М5.

Похоже, последние годы работы на BMW любовь инженера к баварским машинам угасала – из-за политики высокого руководства. Такой вывод можно сделать из непривычно смелых высказываний Бирмана, прозвучавших на презентации Hyundai G70 в этом году. В интервью австралийским журналистам, каким-то образом ухитрившихся задеть больную мозоль инженера, он не стеснялся в «комплиментах» немецким конкурентам – всем вместе взятым.

«Наши новые Kia и Hyundai проходят до 30 000 километров испытаний в Намьянге, со всеми невообразимыми выбоинами! Плюс еще 10 тыс. км на Нюрбургринге. А большинство конкурентов сейчас сократили программы с 10 тыс. км до 8 или даже 5 тыс., некоторые вообще ничего не делают!» – возмутился Бирман старой закалки. И добавил: «у нас нет ни пневмоподвески, ни активных стабилизаторов, ни бог знает еще чего активного. Камеры, чувствующие дорогу – все это глупости. Зато у нас есть крепкая платформа, тонны высокопрочной стали и регулируемые амортизаторы. И все!»

Этого всего вполне хватило для постройки классного автомобиля с отличной управляемостью, филигранно отточенной на тех самых тестах, которыми гордится Бирман. При том, что конструкция Hyundai G80 (в девичестве – Genesis), которая и стала основой нашего героя, была немного упрощена: вместо передней подвески на двойных рычагах Stinger получил стойки МакФерсона.

Решение об этом было принято еще до перехода Альберта Бирмана в корейскую компанию. Но мэтру, похоже, все равно, что настраивать. Как он и говорил, Бирман легко обошелся без пневмоподвески и активных стабилизаторов. Хватило системы полного привода с контролем вектора тяги, регулируемых амортизаторов и дифференциала повышенного трения. Stinger может быть и заднеприводным.

УМЕЕТ УГОЖДАТЬ

Стоит заметить, что пренебрежительное отношение Альберта Бирмана к вспомогательной электронике совершенно не коснулось салона. Пилот Стингера может рассчитывать на самый полный набор современных чудес – от системы распознавания дорожных знаков и мониторинга слепой зоны до проекционного дисплея и беспроводной зарядки смартфона. Есть даже функция лаунч-контроля, помогающая «выстрелить» до сотни за те самые 4,9 секунды.

Но породу Стингера чувствуешь еще до того, как выкатишься на гоночное кольцо. Образцовые усилия на педалях и руле. Точность, с которой немаленький автомобиль реагирует на его движения. Бархатистый, низкий бас из-под капота – в общем, если бы мне завязали глаза, я бы решил, что еду в «немце». И не в дешевом, а минимум за полсотни тысяч евро. И – да. Я уверен, что слышу в Стингере отзвук самых драйверских моделей BMW!

При всем этом автомобиль вполне подходит для каждодневной эксплуатации. О возможности видеть окружающие препятствия почти с любого ракурса при парковке мы уже говорили. Упомянем еще Auto Hold стояночного тормоза – он гарантирует, что Stinger не покатится вперед или назад, убери вы ногу с педали тормоза. Есть и адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go, облегчающей движение в пробках. В них же довелось испытать в деле систему FCA – она не только предупреждает о препятствиях по ходу движения, но и реагирует на них. Стоило мне разрешить «ракете» приблизить свой длинный нос к багажнику ползущего впереди автомобиля, как в салоне зазвенел тревожный зуммер, а через миг Стингер сам себя ударил по тормозам. И остановился.

Режим Smart переключателя Drive Mode Select, который организаторы предложили испробовать на дорогах общего пользования, и впрямь умный. Быстро подстраивает отзывчивость автомобиля под водительский стиль. Если никуда не спешишь, Stinger – словно на кошачьих лапах. 8 ступенчатый автомат ZF переключается совершенно незаметно, реакции педали газа приятно скруглены. Но буквально пара шустрых разгонов, и машина меняется на глазах: амортизаторы зажимаются, коробка переключается позже, а об педаль газа, кажется, теперь можно порезаться. И ведь я еще не включал режим Sport +. Оттого бортовой компьютер показывает мне средний расход всего 12,4 л на сотню.

КАК УЖАЛЕННЫЙ

«Пожалуйста, включите режим Sport +» – говорит мне инструктор. И, уже чуть тише, добавляет: «я лично рекомендую перевести коробку в мануальный режим».

Мы со Стингером – на треке. Небольшом, без длинных ходовых прямиков, но с довольно коварными связками поворотов. Суперспортивный режим здесь как нельзя кстати. Он не просто насыщает металлическое тело Стингера озверином и ослабляет электронный поводок системы стабилизации.

Sport + еще и меняет настройки амортизаторов, причем отдельно для передней и задней подвески. Последняя «смягчается», и полноприводный Stinger получает задорные заднеприводные повадки. Страсть к дрифту – кто бы мог подумать! – второе «я» натуры этого Kia. Проходить повороты боком на нем проще, чем кажется.

Бирман и его команда не зря лупили Стингером по Нюрбургрингу. Нравится все: и развивается занос мягко, и контролируется легко. Даже предел терпения системы стабилизации, полностью отключить которую осторожные корейцы не разрешили, заслуживает похвалы.

Да, а насчет коробки инструктор был прав. Его рекомендации я, впрочем, последовал лишь после второго круга, лично убедившись в том, что для гоночных баталий автомату не хватает скорострельности. Буквально чуть-чуть. Зато со скоростью реакции на подрулевые лепестки все о’кей. Альберт Бирман может гордиться этой машиной. И Kia, разумеется, тоже.

Kia Stinger

Длина/ширина/высота/база 4830/1870/1400/2905 мм
Объем багажника (VDA) 406–1114 л
Снаряженная/полная масса 1826/2315 кг
Двигатель бензиновый, V6, 24 клапана, 3342 см³;
272 кВт/370 л.с. при 6000 об/мин; 510 Н·м при 1300-4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 4,9 с
Максимальная скорость 270 км/ч
Топливо АИ-95 л
Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл н.д.
Трансмиссия полный привод; А8

Благодарим компанию «Фалько-Авто» за помощь в организации тест-драйва.

ЗА РУЛЕМ №12 2017