Соскучились по техническим чудесам от Honda? Так вот они, пожалуйста!
Автор Николай Захаренков, фото: Сергей Торгалов
Может показаться, что даже сама Honda не до конца понимает, что за автомобиль у нее получился. Маркетинговые стратеги компании смело называют его «электромобилем, не требующим зарядки». В то же время на лакированных красных боках тестового CR-V написано привычное слово Hybrid.
Все иначе
Однако противоречия на самом деле нет. Просто гибридная система i-MMD, или Intelligent Multi Mode Drive, действительно сильно напоминает электрокар. По крайней мере, напоминает в большей степени, чем привычные гибриды Toyota.
Хотя в деле гибридизации Honda является пионером ненамного меньшего калибра, чем та же Toyota. Да, Honda Insight дебютировала на пару лет позже чем Prius, однако умудрилась стать первым серийным гибридом если не в мире, то в США. А в конце девяностых Китай еще не был готов воевать с Америкой за звание крупнейшего рынка планеты. Но если под занавес ХХ столетия само понятие «гибрид» инженеры Toyota и Honda трактовали весьма схожим образом, то в начале XXI века их пути разошлись. Toyota продолжила полировать до блеска всем уже хорошо известную схему, а Honda взялась чертить иную. Она была реализована еще в 2013 году на Honda Accord, но до нас официально докатилась лишь в 2020-м, вместе с новым CR-V.
Разработка Honda действительно необычна. Здесь не один электродвигатель, встроенный в коробку передач, как у немецких или корейских гибридов, а два, как у Toyota. Но в гибридной CR-V ДВС и тяговый электромотор никогда не приводят колеса одновременно. И планетарной передачи нет. Да и вообще трансмиссии в привычном понимании этого слова не нашлось места в системе i-MMD. Из чего же тогда она состоит?
Пара пар
По сути, перед нами – союз двух пар. Первая образована электромотором, играющим роль генератора, и ДВС, который его приводит. Двухлитровый атмосферный двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона и развивает максимальную мощность в 145 л.с. Вторая пара – это, условно говоря, тяговый электромотор мощностью 135 кВт (185 л.с., 315 Нм) и колеса.
У этого же электродвигателя есть еще и обязанность собирать энергию, выделяющуюся при замедлении (рекуперация), но основная задача – именно движение. Поэтому Honda не суммирует мощности ДВС и тягового электромотора, предлагая ориентироваться на параметры последнего. Это означает, что при разгоне вы можете рассчитывать на 185 лошадей и 315 Нм. Все просто и честно.
Единственная передача
Так что же, бензиновый двигатель здесь вообще не участвует в приводе колес? Теоретически у него есть шанс, и Honda даже не поленилась рассчитать, какой именно. Со старта и до 40 км/час он стремится к нулю. На скорости от 40 до 80 км/час ДВС может приводить колеса 16% времени движения, в диапазоне 80-120 км/час – до 61%. Но это еще не значит, что он будет делать это, поскольку данный расклад справедлив при условии, что речь идет о равномерном прямолинейном движении. Тогда блок управления может счесть привод от ДВС экономически более выгодным и дать команду на срабатывание муфты, через которую посредством редуктора передается тяга от бензинового мотора к колесам. Это своего рода аналог 5-й или 6-й передачи механической КПП, «овердрайв».
Но самой коробки в привычном понимании нет, как нет и рычага управления ею. Вместо него здесь кнопки, как в гибридной Honda/Acura NSX. Ими выбираешь любой режим, кроме реверса, за который отвечает рычажок – его нужно потянуть назад, то есть в направлении желаемого движения. Очень удобное решение, позволяющее интуитивно легко менять режимы движения, почти не глядя и даже в темноте, хотя кнопки подсвечиваются.
Подрулевыми лепестками, точно как в электрокаре, выбираешь не передачу, а степень рекуперации. На максимальной кроссовер умудряется замедляться даже на довольно крутом спуске. Но, судя по всему, стоп-сигналов при этом не зажигает: к такому выводу приходишь, глядя на то, как близко к заднему бамперу гибридной CR-V при этом оказываются едущие следом автомобили.
Гибридный электрокар
Итак, участие бензинового мотора в движении весьма не постоянно. Стоит лишь чуть-чуть усилить давление на акселератор, как связь ДВС с колесами тут же рвется, и крутить их опять начинает электромотор. А это означает, что в рваном городском ритме ДВС не приводит колес практически никогда.
Выходит, ощущениями от управления этот гибридный кроссовер должен изрядно напоминать электрокар? При старте с места так и есть: все 315 Нм моментально оказываются в распоряжении ведущих колес. Оттого на CR-V Hybrid несложно уделать при старте со светофора даже спорткар. Точнее, отвоевать на этом самом старте корпус-полтора, а может даже чуть больше, пока ДВС соперника не раскрутится до нужных оборотов.
Однако выиграть гонку на четверть мили не выйдет: паспорт гибридной CR-V обещает вполне «гражданские» 8,8 с до сотни. В реальности автомобиль даже быстрее на пару-тройку десятых и ощущается очень, очень проворным в городе. Но цифра разгона все равно не спорткаровская. И не электрокаровская, честно говоря, если сравнивать с электрическим Jaguar или Tesla.
Да и пробег без участия ДВС у тестового кроссовера невелик: порядка километра, и то при полностью заряженной батарее. Такой она оказывается нечасто, но и полного разряда не случится, как не дави акселератор. Потому что у гибридной CR-V всегда есть план Б: она запускает ДВС.
И тогда это уже не совсем электрокар, хотя бы потому, что кроссоверу приходится пользоваться своей выхлопной трубой. Но даже в этот момент колеса, напомню, приводятся электромотором, а бензиновый двигатель лишь вырабатывает энергию – похожую схему, кстати, использует Chevrolet Volt.
Вот еще одно отличие от электромобиля: если у того реакции на акселератор схожи на очень разных скоростях, то гибридная CR-V при 80-100 км/час реагирует на резко утопленную в пол педаль газа уже иначе, чем при старте с места. Появляется нечто, отдаленно напоминающее турбопаузу. В том смысле, что легкая заминка есть (бензиновый «генератор» надо запустить и/или раскрутить), но она не раздражает, как на многих турбированных автомобилях.
Саунд-продюсер
Как же тогда гибридная CR-V звучит при разгоне? Небезынтересный вопрос. При ускорении в гибридном режиме бензиновый мотор может работать на относительно небольших оборотах (ему ведь просто нужно вырабатывать ток), что может изменить привычную звуковую картину в салоне. Дабы избежать когнитивного диссонанса у водителя и пассажиров, инженеры заставили ДВС несколько повышать обороты при разгоне.
Но все равно столкнулись с нелинейным приростом оборотов, график которых напоминает пилу: ради экономии мотор стремится при малейшей возможности сбросить обороты, отчего они скачут даже при разгоне. Поэтому «провалы» выровняли при помощи системы ASC, которая добавляет искусственный звук двигателя там, где нужно. Но вкус идентичен натуральному: понять, где оригинал, а где добавка, совершенно невозможно.
Подозрительно хорош
Несмотря на непривычную конструкцию (или благодаря ей?), я готов назвать CR-V Hybrid одним из лучших городских автомобилей, на которых когда-либо ездил. У этого кроссовера 19 см под килем, что заметно больше, чем у крошечных малолитражных пузотерок. А кто решится утверждать, что внушительный дорожный просвет в городе не пригодится?
В мегаполисе как нельзя кстати будет и моноприводность (а значит, и лучшая экономичность) тестовой машины, оцененной в 1 211 900 грн – ранее все CR-V, поставляемые к нам, оснащались системой полного привода. Ее можно получить и на гибридном кроссовере: за 1 283 900 грн или 1 387 900 грн, в зависимости от комплектации. Причем это будет обычный полный привод Honda, а не дополнительный электромотор на задней оси. Следовательно, задняя ось будет вступать в работу с привычной поклонникам марки мягкостью и точностью.
Интересно, что топовая комплектация Prestige отличается от стартовой Executive разве что беспроводной зарядкой для смартфона, электрорегулировкой сиденья водителя с памятью на 2 положения, электроприводом крышки багажника и сдвижной панорамной крышей. Кожаная отделка сидений, светодиодные рефлекторные фары, двухзонный климат-контроль, полный набор систем безопасности Honda Sensing и многое другое включено в Executive. А вот вентиляция сидений недоступна вовсе, в отличие, например, от той же Mazda CX-5.
Флеш Рояль
Но старшим козырем, безусловно, станет экономичность. Расход топлива в городе у меня редко поднимался выше пяти литров на сотню. Один раз бортовой компьютер даже показал 3,7 л, но это после движения вниз по длинному склону. Самые частые цифры – 4-4,2 л.
Помимо смешного аппетита, гибридный CR-V всем своим естеством как бы намекает на долгую и беспроблемную эксплуатацию. И дело не только в пятилетней гарантии на компоненты гибридной установки; давайте загибать пальцы. Коробки, по сути, нет – значит, и ломаться нечему. Бензиновый двигатель работает в тепличных условиях, избегая высоких оборотов – наверняка без проблем пройдет не одну сотню тысяч километров. Тормозные колодки тоже метят в долгожители, ведь замедление во многом обеспечивается электромотором. Ну и само имя Honda, надо сказать, звучит убедительно.
В общем, гибридная CR-V чрезвычайно доходчиво объясняет, почему она так недешева. И ведь действительно, сочетание бодрого разгона, фантастической экономичности, простоты, надежности и внушительного ресурса сегодня встретишь нечасто. ЗР
Неожиданный визит: в Украину приехали электрокроссоверы на базе Honda
