Завидный темперамент не мешает экономить: 80% времени кроссовер едет на электротяге.
Автор Николай Захаренков, фото: компании-производителя.
Изменения в дизайне Toyota C-HR 2020 модельного года вполне укладываются в понятие рестайлинга, а вот для описания технических новаций даже слово «модернизация» кажется недостаточно серьезным. Скажем так: Toyota сделала ход, который способен перевернуть ваше представление о C-HR. Ни больше, ни меньше. А все волшебство было поручено сотворить магам из европейского подразделения Toyota. Двести человек, 120 тыс. человеко-часов, 50 млн евро инвестиций – и пожалуйста, встречайте!
Показать силу
Но встречать его будут, конечно, по одежке, и она тоже найдет немало симпатиков – как и в случае дорестайлингового C-HR, формами которого соблазнились 43% его покупателей.
Кроссоверу явно идет новый передний бампер с поперечиной, выкрашенной в черный цвет, и такого же колера «мостик», соединяющий фонари. В сочетании с черной крышей этот ансамбль выглядит замечательно. Не нравится черная крыша? Теперь она может быть серебристой снаружи и белой – изнутри. Так разработчики учли пожелания клиентов, которым казалось, что черный потолок визуально уменьшает пространство салона.
Новые светодиодные фары не только выглядят симпатичнее, но и лучше делают свою работу: ближний свет стал шире на 7-10 метров, а дальний – дальше на 30 м.
Пожалуй, в облике C-HR стало меньше мимимишности и больше мужественности. Это должны оценить не только мужчины (доля которых среди покупателей обновленного кроссовера, по ожиданиям Toyota, заметно возрастет), но и женщины, ведь мода на амазонок стремительно набирает обороты.
И что самое интересное, внутренняя сила, которую так старались показать дизайнеры, у Toyota C-HR теперь действительно есть.
Дайте два!
В 2016 году, когда дебютировал C-HR, публика была шокирована смелостью маленькой Тойоты; неожиданно для всех марка оказалась в авангарде моды на купе-кроссоверы. И люди потянулись за кошельками: по статистике, почти 70% владельцев C-HR – новые для марки клиенты.
Но красавец оказался неторопливым. Какой вариант не бери – будь то бензиновый двигатель объемом 1,2 или 2 л, или же гибрид с мотором 1,8 л – получишь паспортный разгон до сотни около 11 секунд. А теперь в линейке появился C-HR с паспортным разгоном за 8,2 с, и сегодня это один из лучших показателей в классе.
Такую динамику обещает новая, вторая по счету гибридная версия кроссовера: с бензиновым двигателем объемом 2 л, более производительными электромоторами и емкой батареей. Похоже, та самая гибридная силовая установка, что не добралась к нам на новой Королле. Вот лишь несколько примеров, иллюстрирующих прогресс нового двухлитрового гибрида по сравнению с 1,8-литровым: общая мощность системы – 184 л.с. против 122 л.с., максимальная мощность тягового мотор-генератора – 80 кВт против 53 кВт, крутящий момент – 202 Нм вместо 163 Нм.
Бензиновый мотор работает по экономичному циклу Аткинсона, оснащен комбинированным впрыском D-4S и имеет термический КПД в 41% – пожалуй, это максимальный на сегодняшний день показатель, и он на целый процент выше, чем КПД 1,8-литрового движка C-HR, у которого «всего-то» 40%. Еще пара занятных цифр: новый двигатель весит лишь 113 кг, а толщина наружной стенки блока цилиндра – всего 2,3 мм.
Гибрид с мотором 1,8 л тоже модернизирован: на смену никель-металлгидридной батарее пришла более легкая и компактная литий-ионная. Впрочем, на динамике и расходе это никак не сказалось.
Мечта сибарита
Философия салона C-HR осталась той же, что и в момент появления модели в 2016 году и, пожалуй, я благодарен Toyota за то, что она ей не изменила. Нравится это кому-то или нет, но должна же быть альтернатива холодному немецкому хай-теку? И разве не хороши эти плавные обводы приборной панели с оригинальным «сэндвичем» на ее правой половине? Он видится эдаким приятным «комплиментом от шеф-повара» переднему пассажиру.
И действительно, сидя на правом переднем сиденье, намного приятней лицезреть эту вот мягкую изящную штуковину, а не, скажем, банальный пластик. Хотя и к нему претензий в C-HR нет никаких. Пластик и до рестайлинга был мягким, а теперь местами стал еще и софт-тач. На картах передних дверей, например. И вообще, по уровню отделки и комфорта этот салон словно перенесся сюда из кроссоверов классом (а то и двух) выше.
А еще Toyota оставила несколько физических кнопок на центральном 8-дюймовом дисплее – им присвоены наиболее востребованные функции. И в этом тоже видится храбрая попытка настоять на своём, вопреки трендам рынка. Причем у разработчиков есть аргументы такой позиции – как всегда, практического свойства. Пусть солидные рамки по сторонам дисплея чуть уменьшают картинку, но командовать ею при помощи кнопок в движении намного удобнее, чем тыкать пальцем в экран.
Буквально все комплектации C-HR стали богаче. Уже базовой Active полагается комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense, мультимедийная система Toyota Touch 2 с 8-дюймовым сенсорным дисплеем, Apple CarPlay и Android Auto. В Active также есть 8 парковочных датчиков, фоновая подсветка интерьера и подогрев руля, а также регулировка переднего пассажирского сиденья по высоте.
Среднее оснащение Style в дополнение предложит ионизатор воздуха (технология Nanoe) и более изящную обивку сидений, иное сочетание цветных вставок на дверях и приборной панели. А кроме того, двухцветную окраску кузова с крышей черного или серого цвета.
Топовая комплектация Premium прельщает адаптивным головным светом (AFS), кожаным салоном, электроприводом водительского кресла, датчиками слепых зон, системой RCTA с автоматическим торможением, парковочным ассистентом.
Именно между Premium и Style придется выбирать тем, кого заинтересует новый двухлитровый гибрид – в базовой Active он не предлагается. То есть для поклонников динамичной езды C-HR будет стоить либо 825 120 грн, либо
860 760 грн, и это цены на уже заехавшие в Украину модели. А кроссовер с 1,2-литровым бензиновым двигателем стартует с отметки в 665 280 грн. Однако ориентироваться, пожалуй, все же стоит на двухлитровый гибрид: это фирменное блюдо Toyota, причем самое свежее.
Почти электрокар
А еще это автомобиль, кормить бензином который обходится в те же деньги, что и заряжать электрокар на станциях быстрой зарядки. То есть порядка 150 грн на каждые 100 км – таков на сегодня финансовый эквивалент 5 литров бензина. Или 1,5 грн за километр, если хотите.
Аналогия с электрокаром не случайна: новый гибридный C-HR больше напоминает именно его, а не машину с ДВС. Нет, у этого кроссовера по-прежнему отсутствует возможность зарядки током извне – он self charging, то есть самозаряжающийся. Но двухлитровый бензиновый мотор уже трудится значительно меньше, чем электрический. В городском трафике, по словам инженеров Toyota, почти 80% времени ДВС этого C-HR молчит.
Верится с трудом, но даже после езды в не самом энергоэффективном для гибрида смешанном цикле, бортовой компьютер показал мне две очень интересные цифры. Во-первых, аппетит в 5 л на сотню, о котором вы уже знаете. А во-вторых, автомобиль подсчитал, что 65% времени он проехал на электротяге. И безо всяких усилий с моей стороны – вот в чем вопрос.
На двухлитровом гибриде, чтобы двигаться на электрическом ходу, не нужно так тщательно, как в 1,8-литровом, дозировать усилие на педали газа. Управлять тягой удобнее, поэтому буквы EV загораются на приборной панели чаще и горят дольше. И я почему-то охотно верю, что в городе получатся те самые 80% на электротяге.
А вот паспортных 8,2 с до сотни я не получил; лучший результат измерений – 9,7 секунд. Но это явно не предел C-HR, поскольку измерять-то пришлось при сильном порывистом ветре, и далеко не попутном. Если померять разгон в штиль, да еще и без очень большого пассажира, оказавшегося моим попутчиком, наверняка можно получить гораздо более близкие к паспорту цифры. Но и эти позволяют утверждать, что новый двухлитровый гибрид легко сделает первую сотню км/час меньше, чем за 10 секунд, даже в неблагоприятных условиях. Вторую он вообще не сделает, но ему не хватит совсем чуть-чуть, поскольку максималка – 180 км/час. А превращаться в электрокар гибридный C-HR может на скорости до 120 км/час.
Самому мощному кроссоверу с головой хватает динамики, так что бензиновый движок выкручивать в звон нет нужды. Оттого и в салоне его почти не слышно. В C-HR вообще очень тихо – шумо- и виброизоляция здесь едва ли не лучшая в классе.
Если вы устали от дифирамбов, пусть и заслуженных, этому автомобилю, то вы дождались. Сейчас как раз будет о том, что у C-HR явно не на передовых позициях: это объем багажника и дорожный просвет. Первый – 297 л, потому что с докаткой под полом. Второй всего-то 154 мм или даже 142 мм у гибрида, поскольку «это автомобиль не для бездорожья, а для динамичной городской езды» – тут я цитирую представителей Toyota. Хотя они могли бы сказать иначе: «для динамичной, тихой, комфортной и невероятно экономичной городской езды», но поскромничали. Японцы…
Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram
Первым массовым электрокаром Toyota стал популярный кроссовер
