Три автомобиля, три типа кузова, две платформы и единственный вопрос: кто выйдет победителем из этой схватки? Автор Михаил Кулешов, фото: Александр Кульнев
Сколько копий сломано в спорах о пресловутых платформах! Одни уверены в том, что на одном шасси невозможно построить принципиально разные машины. Другие утверждают обратное. Проверим на деле?
Итак, Европа против Азии. Модульная платформа MQB против не менее модульной K2. Kia против концерна Volkswagen!
Как вам тестовый 150‑сильный Golf в колере Kurkuma Yellow? Огонь? А после того, как вы узнаете о цене – 866 тысяч?
Носок для подарков
Давайте начнем с Гольфа. Жуть как интересно, что там изменилось в ходе рестайлинга! Официальный релиз говорит о (загибайте пальцы!) новых бамперах, радиаторной решетке, передних крыльях и светодиодных фарах, пришедших на смену ксенону. Но отойдите на несколько шагов – и перед вами старый дружище Golf, представленный на парижском мотор-шоу в 2012 году.
Ceed вроде современен и миловиден, но выкрашен в невыразительный белый. Смотришь на свежеиспеченного «корейца», переводишь взгляд на Volkswagen – и понимаешь, что в контексте монохромной зимы Golf в «куркуме» выглядит интереснее и модерновее. Какие там шесть лет разницы!
Облик рестайлинговой Октавии – вообще отдельная песня. Вам удалось за два года привыкнуть к оформлению передней части? Мне – нет. Ситуацию мог бы выправить «эрэсочный» цвет Rallye Green. Но в палитре гражданских версий лишь чертова дюжина в основном унылых (окей, давайте назовем их строгими) оттенков. Доплата за металлик – аж 15 790 гривен. И все-таки наши подопечные слишком разносторонние, чтобы мы выбирали только кошельком или глазами. Ведь правда?
Серебро и штамповка
По приятности интерьера фаворит – Golf. Воздушный пластик передней панели, безупречно спрофилированное сиденье водителя, которое теперь умеет делать массаж. Благодаря алькантаре здесь даже пахнет по-аудюшному. Рестайлинг принес опционную цифровую приборку с диагональю 12,3 дюйма и обогреваемое переднее стекло без нитей накаливания – в его структуру интегрирован тонкий слой токопроводящего серебра. В жаркие дни эта штука препятствует чрезмерному нагреванию.
Кто точно не стесняется самовыражаться, так это интерьерщики Kia. В Сиде хочется рассматривать каждую деталь, проводить пальцами по изгибам консоли, которая – как в Гольфе – развернута к водителю. А заодно радоваться тому, что тачскрин расположен на уровне глаз. Хотя сама мультимедийка, как и материалы отделки, проще шкодовской. Убрать бы с панели бутафорскую отстрочку – и было бы совсем здорово. Впрочем, не исключаю, что кому-то и она радует глаз.
Два пассажира в заднем ряду любого из сегодняшних конкурсантов чувствуют себя комфортно (в той или иной степени). А как насчет поездки втроем? Мы утрамбовались в каждый из автомобилей по очереди, а фотограф запечатлел наши счастливые (или нет?) лица. На фото слева направо – Сергей Клочков (173 см), Михаил Кулешов (176 см) и Денис Панов (190 см), сидящий «сам за собой».
Kia Ceed 1 Пробираться в центр мне пришлось с пассажирской стороны – за 190‑сантиметровым водителем почти не осталось места. Как Денису удалось занести в машину свои колени, не могу понять до сих пор. Профиль центральной секции сиденья, как обычно, жестковат и не слишком гостеприимен, но жить можно. Куда тяжелее мириться с теснотой в плечах. Да и запас над головой у крайних пассажиров минимальный.
Volkswagen Golf 2 Самый короткобазный и узкий автомобиль теста не подарил откровений. Забираться на сиденья заднего ряда Гольфа, пожалуй, даже труднее, чем «упаковываться» в Сид. Ступни (особенно если размер обуви больше 42‑го) путаются в массивном центральном туннеле. А чтобы уместиться здесь втроем, кто-то должен сесть вполоборота. С этим не примиряет даже приличный запас пространства над головой.
Skoda Octavia 3 Если я скажу, что сидеть втроем в чешском лифтбеке почти так же комфортно, как вдвоем, – совру. Но едва ли вы сможете найти любой другой автомобиль этого (и не только этого) класса, способный предоставить подобный простор. Пускай здесь по-гольфовски высокий туннель, но запас пространства в коленях позволяет легко переносить через него ноги. Мéста в плечах достаточно. Плюс по розетке на брата. Пожалуй, мы останемся здесь.
Зависимость – не приговор
К хорошо настроенному автомобилю не нужно привыкать. За рулем Гольфа с первых секунд чувствуешь себя так, словно ездишь на нем каждый день.
Изменилось ли что-то в ездовом плане? Навскидку – нет. В штатных режимах автомобиль был и остается понятным и предсказуемым, способным превосходно держать прямую, радовать внятным приводом педали тормоза и «скорострельной» коробкой, которая, кажется, стала чуть деликатнее вести себя в пробках. Но на петляющем загородном шоссе на высокой скорости Golf вызывает вопросы. Огорчает нервными и нелинейными реакциями в околонулевой зоне и недостатком обратной связи по рулю – это настолько нетипично для Фольксвагена, что я выхожу и проверяю давление в шинах. С давлением – порядок!
И всё же представьте мое удивление, когда, пересев в соплатформенную Октавию с задней полузависимой подвеской (у Гольфа – многорычажка), я сразу же получил то, чего так ждал от Фольксвагена, – абсолютную линейность реакций при отклонении руля даже на доли градуса и безупречное усилие на баранке! Октавию можно оснастить системой Drive Mode Select: активированный «спортивный» режим будет «зажимать» электроусилитель и обострять реакции на акселератор. Впрочем, Octavia даже в «дефолте» нисколько не отстает от Гольфа на прямой. И столь же уверенно пишет дуги.
По сути, Ceed невыгодно отличают от Фольксвагена и Шкоды только жестковатая подвеска и менее эффективная защита от моторных шумов. «Лежачие полицейские» он проезжает болезненно даже на маленькой скорости и тучных «пятьдесят пятых» шинах. Хорошо хоть, что обратная сторона этой жесткости – собранность. Пускай Октавию новый Ceed (с многорычажкой, между прочим!) пока не обрулит, но потягаться с Гольфом может вполне. Несмотря на одинаковую оценку в графе «Управляемость», Ceed понравился мне чуть больше. И, как в Шкоде, можно изменять усилие на руле.
Проигрыш Сида вовсе не означает, что он плох. Это отлично сбалансированный хэтчбек, способный даже с 1,6‑литровым атмосферником дарить удовольствие от вождения. И именно он – обладатель лучшего шасси, когда-либо созданного Kia (да-да, не считая Стингера).
Значит ли это, что потенциал MQB выше, чем потенциал платформы K2? Не факт. Просто Volkswagen тщательнее подходит к настройке каждой своей модели – в этом нет никаких сомнений. Именно в тонкой настройке, а не в пресловутой «модульности» и кроется секрет успеха. За который нужно выложить сверху 120–300 тысяч гривен.
Обновленный Golf хорош, но высокая цена не позволит ему всерьез конкурировать с Сидом. А вот стать хорошей альтернативой начальным версиям Audi A3, Мерседеса А-класса и BMW первой серии он сможет вполне.
Михаил Кулешов