JAC J7 наперекор массовой моде возвращает свой силуэт в горизонтали: встречайте новый просторный лифтбек.
Автор Олег Ермоленко, фото: Сергей Торгалов
Нынешняя автомода неумолима: большинству подавай кроссовер. Потому и китайские бренды везут к нам именно такой тип машин. И вот – внезапное и любопытное исключение: JAC презентовал крупный и солидный лифтбек размерами больше, чем культовая Octavia. А цена новинки под индексом J7 заканчивается там, где прайсы на Шкоду ещё и не думают начинаться. Давайте знакомиться!
Китайцы основательно вложились в инженерные и дизайнерские кадры. Над обликом современных моделей JAC работают итальянцы – ведь у компании теперь собственный дизайн-центр в мекке автоискусства. Надо сказать, итальянские мотивы во внешности J7 читаются: решётка фальшрадиатора здорово напоминает Maserati, не правда ли?
Стильно смотрится и интерьер: современно, без китча, с удачными контрастными деталями. Материалы, конечно, не премиумного качества, но и отторжения не вызывают: верх передней панели мягкий, достаточно приличный кожзам на обивках сидений – даже перфорированный. В чёрных глянцевых вставках на панели и обивках дверей таинственно вспыхивают орнаменты оригинальных диодных подсветок. У них есть выбор из 64 (!) оттенков.
Салон J7 необычайно просторен: в горизонтальном направлении места здесь в избытке, как в Шкоде-Суперб. Особенно много пространства у задних пассажиров: можно хоть ногу на ногу забросить, тем более что в спинках передних кресел предусмотрены выемки. И сиденье комфортное – с длинной подушкой. Здесь даже средний пассажир не окажется в обиде: пол у J7 практически ровный, тоннель выступает лишь на пару сантиметров. Но вот потолок низкий – высоким пассажирам жмёт. Поэтому здесь надо принимать расслабленную горизонтальную позу.
Цифровой мир
Посадка за рулём тоже стремится к горизонталям. Главная проблема – руль регулируется только по углу наклона: даже странно встретить в 2021 году автомобиль не бюджетного типажа с таким упущением. Из-за этого высоким водителям приходится тянуть к рулю руки дальше, чем это было бы комфортно.
Сиденье с интегрированным подголовником смотрится модно и спортивно, но тоже не продумано в важных деталях. Подушка короткая, почти не поддерживает ноги, особенно у рослых и худых: в дальней дороге придётся делать периодические разминки затекающих бёдер. Подогрев, в отличие от некоторых других китайских моделей, здесь имеется.
Кругом дисплеи: приборная панель полностью виртуальная, с тремя стилями оформления, которые, по существу, отличаются лишь цветовой гаммой. Показания спидометра и тахометра отображаются в цифрах: и если скорость считывать вполне удобно, то к значениям типа 0.8 или 2.4 в поле тахометра я за неделю так и не привык.
Консольный дисплей большой – 10,4 дюйма. И качество у него отличное:
Тойоте бы такой экран! Картинка с камеры заднего обзора тоже превосходна по качеству. Интерфейс в целом бесхитростный: разобраться, что и где, несложно. Предусмотрен и коннект со смартфонами, причём вертикальная ориентация экрана здесь на руку: самое то для отображения навигатора. Музыка звучит довольно плоско, но в утешение – орнаменты на глянцевых вставках стараются подмигивать ей в такт.
Турбо без надувательства
JAC давно сотрудничает с Фольксвагеном – собственно, и J7 собирают на том же заводе, где делают гамму моделей VW для Китая. Отсюда и современные технологии. У лифтбека под капотом – полуторалитровый бензиновый мотор с турбонаддувом: 150 л.с., 210 Нм. В паре с ним работает вариатор (у машины в стартовой комплектации – шестиступенчатая механика).
Возможностей мотора хватает, чтобы обеспечить немаленькому лифтбеку вполне бойкую динамику на городских скоростях: уйти первым со светофора – да запросто! В шоссейном ритме темперамент чуть стихает, плюс вариатор не всегда поспевает за вашей мыслью и эволюциями педали акселератора – и тем не менее, выйти на обгон удаётся легко и непринуждённо. Расход в городе – не меньше 9 л/100 км. А с учётом того, что мотор снабжён турбиной, А-92 для него противопоказан.
Настройки шасси понравились: J7 порадует активной реакцией на руль и небольшими кренами. Управляемость – на уровне хороших корейских автомобилей: не пресная, с чёткой околонулевой зоной руля, но и без излишней эмоциональности. И комфорт достаточный: не скажешь, что JAC стелет перину, но и пересчётом дорожных трещин не утомит. И добротно отрабатывает ямы: энергоёмкости подвесок хватает, чтобы не выработать ход до болезненного пробоя. Шумоизоляцию бы ещё получше. В салоне отчётливо слышно, когда в дело вступает турбина, да и гул шин от задних арок беззастенчиво проникает.
Выделиться из потока
За стартовую версию Comfort на механике и с тканевой обивкой сидений просят от 463 тысяч. Хотите элегантную двухцветную окраску с чёрной крышей – добавьте ещё 10 тысяч гривен. Ценник на тестовый вариант Luxury – от 529 тысяч, с аналогичной прибавкой при желании выделиться цветом из потока.
Лифтбеков у нас на рынке немного. В первую очередь напрашивается та же Octavia, но за неё доведётся выложить от 574 тысяч – и то, если ещё повезёт найти машину: сейчас Шкоды в дефиците. Самый близкий по стоимости седан – это, конечно, Renault Megane с ценником от 543 тысяч. Причём за эти деньги машина не на механике, а с вариатором!
524,5 тысячи просят за новую Элантру, хотя в оснащении она на старте окажется ну совсем пустой. А больше и припомнить некого: вместительные трёхобъёмники в массовом сегменте давно уже вытеснены кроссоверами.
JAC J7 самобытен, и это его большой плюс. В век SUV он не боится щеголять динамичным приземлённым силуэтом, а в практичности, особенно по части вместимости багажника, готов дать кроссоверам хорошо аргументированный ответ. ЗР
12 гривен на 100 км и управление одной педалью: тест нового Nissan Leaf
