Рейтинг надежности моторов

0
29784

Продолжаем серию материалов о надежности двигателей. На сей раз расставляем по местам атмосферные бензиновые моторы объемом 2,3–2,5 литра. 

Автор Стас Панин

Рейтинг подготовлен совместно с компанией, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. В основном их ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и, как следствие, существенное снижение ресурса и надежности.

Основной критерий при распределении мест – средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Практически все элементы моторов можно восстановить – вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны – разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить
подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров – статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели – с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

7 место

BMW

Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий – предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si).

Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы – 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N, – они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина – в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности.

Высокий масляный аппетит двигателя подогревают и другие неисправности. К 100 000 км пробега износ направляющих втулок становится причиной повышенного люфта клапанов системы ГРМ, из-за чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Недолговечен и блок вентиляции картерных газов. Примерно к тому же пробегу масляные отложения забивают его клапан – и он начинает активно гнать масло во впускной трубопровод.

Цепь ГРМ и муфты изменяемых фаз газораспределения обычно не живут дольше 150 000 км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и может даже перескочить на пару зубьев. В худших случаях возможен ее обрыв – и встреча поршней и клапанов неизбежна. Кроме механического износа муфт в механизме изменения фаз (после 100 000 км) масляные отложения забивают соленоид их управления. Из-за этого мотор переходит в аварийный режим.

После 100 000 км пробега начинает капризничать система изменяемого подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменившая привычную дроссельную заслонку. Частенько заклинивает ее управляющий электромотор. Вдобавок из-за активного попадания масла в камеру сгорания на клапанах нарастает нагар, что ведет к их неполному закрытию (особенно на оборотах холостого хода), а чувствительная система воспринимает это как неисправность и зажигает лампу Check Engine на панели приборов.

Двигатель N52 не имеет заводских ремонтных размеров. Несмотря на сложности с магниевым сплавом, при критическом износе стенок цилиндров мотористы растачивают блок и устанавливают в него чугунные гильзы, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Оригинальные запчасти на двигатели BMW очень дороги, а заменителей им практически нет. Капитальный ремонт мотора N52 – самый затратный в рейтинге.

6 место

Ford/Mazda

Двигатели семейства Duratec HE/MZR – совместный продукт компаний Ford и Mazda. Моторы объемом 2,3 литра устанавливали на такие популярные модели, как Mazda 6 первой генерации и Mondeo предыдущего поколения.

Средний ресурс моторов – 150 000–180 000 км. Конструктивно двигатель практически не отличается от собратьев объемом 1,8 и 2,0 литра. Самое значительное отличие – наличие блока из двух балансирных валов, установленного под коленчатым валом. Двигатели довольно просты, однако подкачало качество изготовления деталей. Вдобавок эти моторы очень чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

Они склонны к высокому расходу масла при активной езде. При падении уровня ниже минимальной отметки очень вероятен проворот вкладышей, которые установлены внатяг и не имеют замков. Это распространенное решение, возможно, и рационально с точки зрения технологии и производства, но при этом подрывает надежность. Коренные и шатунные вкладыши удерживаются на своих посадочных местах только благодаря тому, что металл одновременно упруг и жёсток. Достаточно непродолжительного масляного голодания и незначительного перегрева мотора – и они теряют свою геометрию.

Проворот вкладышей влечет за собой серьезные повреждения шеек коленвала и его постелей в блоке цилиндров. В процессе ремонта мотористы сталкиваются с низким качеством изготовления этих деталей. Довольно часто трескаются шейки вала, хотя это характерно скорее для высоконагруженных дизелей. Такое повреждение коленвала не подлежит ремонту.

Резьба для креплений коренных крышек в постелях блока одноразовая. При откручивании болтов она высыпается ошметками. При последующей сборке резьба уже не выдержит требуемого момента затяжки, поэтому мотористы восстанавливают ее, инсталлируя футорки. Значительное коробление привалочных поверхностей блока цилиндров и головки при перегреве двигателя также связано с низким качеством деталей.

У моторов нет заводских ремонтных размеров. Для двигателей Ford оригинальные запчасти по отдельности недоступны – можно заказать только шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, на помощь приходит политика Мазды: запчасти на моторы для японских машин доступны по отдельности и полностью взаимозаменяемы с фордовскими. Рынок предлагает и неоргинальные детали.

Расходы на капитальный ремонт этих моторов – средние.

5 место

Honda

Двигатель Honda 2.4 серии К24 ставили в основном на Accord седьмого и восьмого поколений и кроссоверы CR-V двух последних генераций.

Ресурс мотора – около 180 000 км. Качество деталей хорошее, но есть и ахиллесова пята – поршневые кольца, слишком тонкие. Они очень быстро закоксовываются – и залегают. Продлить срок их жизни поможет более частая, чем это предписывает заводской регламент, замена масла. Мотористы рекомендуют менять его каждые 7000–8000 км. Однако это не панацея. Кроме того, при залегании поршневых колец существенно возрастает расход масла. Если не уследить за уровнем, велик риск проворота вкладышей, что выливается в немалые затраты на ремонт.

После 100 000 км требует замены муфта изменяемых фаз газораспределения, которая гремит при пуске холодного мотора. Производитель модернизировал узел только в 2014 году.

Мотор K24 имеет заводские ремонтные размеры. Однако оригинальные запчасти для моторов Honda недешевы, а заменителей – раз-два и обчелся. ­Поэтому их капитальный ремонт – один из самых дорогих среди «японцев».

4 место

Mitsubishi

Мотор Mitsubishi 4B12 объемом
2,4 литра ставили в основном на Outlander предыдущего поколения, а теперь он живет под капотом нынешнего Аутлендера.

Средний ресурс двигателя – 180 000–200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее, но немного уступает хондовскому. Зато 4B12 в целом лишен болячек и капризных систем. Мотор конструктивно прост и попадает к ремонтникам в основном из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Но и у этого двигателя довольно тонкие поршневые кольца. К счастью, они не так подвержены залеганию, как на моторе Honda.

Для двигателя 4B12 доступны оригинальные ремонтные запчасти по отдельности. С заменителями такие же сложности, как у всех японских моторов, – альтернативы оригинальным запчастям практически нет.

По стоимости восстановления дви­гатель Mitsubishi сопоставим с парой ­
Ford/Mazda – не дорого, но и не дешево.

3 место

Nissan

Двигатель Nissan 2.5 серии QR25 – самостоятельная разработка японцев: спроектирован без участия фирмы Renault. Им вооружены X‑Trail всех поколений и Teana двух последних генераций.

Ресурс мотора – 200 000 км. В отличие от более капризного младшего брата объемом 2,0 литра серии MR20 (совместная разработка концерна Renault-Nissan), занявшего в нашем прошлом рейтинге только пятое место, чистокровный японский родственник может похвастаться хорошим качеством деталей – на уровне пары Honda-Mitsubishi. Единственное слабое место у QR25 – цепь ГРМ. Она не самая долговечная, зачастую растягивается и требует замены после 120 000–130 000 км пробега.

Мотор QR25 имеет заводские ремонтные размеры. Оригинальные запчасти доступны по отдельности. По стоимости капитального ремонта двигатель Nissan сопоставим с Mitsubishi и парой Ford/Mazda.

2 место

Subaru

Оппозитный мотор Subaru EJ25 объемом 2,5 литра устанавливали на многие автомобили. Его последние популярные носители – Forester и Impreza третьего поколения, а также Outback третьей и четвертой генераций.

Средний ресурс двигателя – 220 000–230 000 км. EJ25 – это расточенная версия двухлитрового собрата EJ20, который занял первое место в прошлом рейтинге. Утоньшение стенок между цилиндрами неизбежно сказалось на общей надежности агрегата и жесткости конструкции.

Если EJ25 довести до перегрева, то привалочные поверхности блока цилиндров и головки сильно покоробит. Вдобавок при хонинговании приходится временно соединять две половинки блока, чтобы избежать деформаций. Впрочем, качество деталей на высоком уровне.

Еще одна особенность EJ25 – стук поршней, если мотор не прогрет. Они имеют большой диаметр и при этом малую высоту. В результате перекладка таких поршней в верхней мертвой точке при большом износе цилиндров вызывает стук. Если другие моторы при сравнимых зазорах помалкивают, то оппозитник Subaru сразу подает голос.

У EJ25 есть оригинальные ремонтные размеры. Правда, заводские запчасти не из дешевых, а заменителей очень мало. Среди японских конкурентов мотор Subaru наиболее затратный в ремонте.

1 место

Toyota

Самым надежным и долговечным двигателем в группе мы считаем мотор Toyota 2.4 серии 2AZ, знакомый еще с начала 2000‑х годов. Им были вооружены, например, Camry и RAV4 двух предпоследних поколений.

Ресурс – около 250 000 км. Качество изготовления высокое. Как и в прошлом рейтинге, Subaru и Toyota – лидеры по этому параметру.

Единственный недостаток мотора 2AZ – небольшой ресурс муфты системы изменения фаз газораспределения: зачастую она умирает после 100 000 км. Правда, муфта недорога, а ее замена довольно проста. На фоне проблем, характерных для конкурентов, этот недочет тойотовского мотора можно вообще проигнорировать.

У двигателя нет заводских ремонтных размеров, зато производитель сохраняет низкий уровень цен на оригинальные запчасти. Капитальный ремонт мотора 2AZ – самый дешевый в этом рейтинге.