Этот седан слывет простым и надежным, а цены на вторичке приятнее, чем у многих конкурентов.
Авторы Сергей Зиновьев и Ярослав Московка
Флюенсы, как и хэтчбеки Megane, привозили к нам из Турции. Предшественник первого и второго поколения назывался Megane, а новый седан третьего получил собственное имя Fluence, которое, впрочем, не сохранилось в четвёртой генерации семейства. Рестайлинг дошел до нас весной 2013-го: изменили внешность, добавили опций и мотор H4M в паре с вариатором, убрав гидроавтомат.
Невысокая цена и недорогое обслуживание. ֍ Подвеска отлично переваривает наши дороги. ֍ Богатое оснащение, очень удобный бесключевой доступ, неплохая «шумка». ֍ Мощная заводская защита поддона двигателя. ֍ Просторный салон, огромный багажник.
Все моторы хорошо знакомы по другим моделям Renault и Nissan. Дорогостоящих системных болезней у них не выявлено. При бережном отношении живут свыше 300 000 км, запросто переходя порог в полмиллиона.
Двигатель 1.6 К4М (106 л.с.) слывёт одним из самых надёжных моторов на рынке. Бывают течи сальника коленвала, не очень надежны катушка зажигания и термостат. Когда загрязняется дроссельная заслонка – случаются трудности с пуском при температурах ниже +5º С, на версиях с бесключевым пуском возможен «двойной старт»: когда мотор после первого пуска глохнет и запускается со второй попытки. Баг частый, но лечится легко и недорого. При обрыве ремня страдают клапаны – лучше не скупитесь менять ремень каждые 60 тысяч, как то предписывает производитель. Есть гидрокомпенсаторы зазоров – ГБО на двигатель ставится без проблем, если в нём вообще есть смысл: мотор запросто переваривает как А-92, так и дешёвый бензин с добавлением спирта. Кстати, если ездить на последнем, вопрос с дросселем даже не возникнет: спирт отлично промывает заслонку.
Мотор 1.6 Н4М на рестайлинговых машинах (114 л.с., он же HR16DE у Ниссана) куда нежнее: он требует регулировки зазоров и ему газ несильно желателен. Цепь ГРМ выдерживает 150 000 км, нередко к этому сроку просит замены и фазорегулятор. Известны трудности с холодным пуском. После 120 тысяч км развивается повышенный расход масла – иногда можно долго обходиться доливкой, но лучше провести переборку с чисткой или заменой колец.
Характер двухлитрового мотора M4R (138 л.с., он же MR20DE) схож с H4M в отношении ресурса цепи, возрастного масложора и отсутствия компенсаторов. Наряду с кольцами чистить надо и дроссельную заслонку. Алюминиевая ГБЦ требует осторожности при замене свечей.
Очень хорош 1,5-литровый дизель K9K: тяговит, надёжен, неприхотлив – и при этом феноменально экономичен: нормальный расход по городу – 4,5–5 л/100 км. Важное замечание: мотор беспроблемен, если менять масло и воздушный фильтр как минимум своевременно, а в идеале – через 7–8 тысяч км пробега. При таком раскладе дизель прослужит не менее 300 тысяч без замечаний.
Автоматы долговечностью не блещут. До рестайлинга мотор 2.0 комплектовали вариатором Jatco JF011E, после – JF016E. Двигателю 1.6 полагался Jatco JF015E. При очень попутном ветре все выдерживают 200 000 км, но обычно износ сказывается при 100–150 тысячах км или раньше. Наиболее стойкий в этой компании – «одиннадцатый».
Задумчивый автомат DP2 с четырьмя ступенями обитает на дорестайлинговых версиях с 1.6. Это глубокая модернизация коробки DP0, у которой успешно пролечили все болячки: заменили теплообменник и гидротрансформатор, доработали многое другое. В результате у древнего по своей сути автомата не осталось чересчур критичных проблем, но ресурс соленоидов сильно поднять не удалось – к 150 000 км им часто становится плохо.
Основной симптом – толчки при переключениях, хотя для DP2 «пинок» между первой и второй передачей даже в нормальном состоянии – явление обычное, особенно на непрогретой коробке. Вот если становятся заметными переключения между другими передачами, значит, пора на сервис. Стоимость ремонта просто невероятная на фоне автоматов GM или роботов VW: вопрос можно решить за 5–7 тысяч гривен. При аккуратном обращении коробка может легко продержаться до 250 000 км. Но в любом случае настоятельно советуем менять в ней масло (хотя бы частично) каждые 50–60 тысяч км.
Больше всего с парой повезло дизелю на рестайлинговых машинах: его подружили с шестиступенчатым преселективным роботом DCT. Коробка очень удачная и на удивление беспроблемная. Разве что она не терпит плохих дорожных условий с пробуксовками и резкой манеры вождения, на которую так и провоцирует темпераментный дизель.
Механическая пятиступка – понятно, древняя и неудобная в городе, но чуть ли не вечная. У неё есть мелкие недомогания, однако в целом это неприхотливая и живучая вещь, которую не убить даже в такси.
Fluence родился в солнечной Турции – наверное, поэтому он несильно любит низкие температуры. В морозы поскрипывает подвеска, неэффективен обогрев заднего стекла, примерзают замок багажника и тросы кулисы коробки передач (смазка не всегда помогает – только замена).
Впрочем, замок багажника и в более тёплую погоду хандрит. Виной тому – ветшание уплотнителя пластиковой накладки над номерным знаком: резинка усыхает и растрескивается, пропуская влагу к кнопке замка и фонарям подсветки номерного знака. Можно вылечить чисткой и пропаиванием контактов, но зачастую всё же потребуется замена кнопки.
К счастью, с другими замками вопросов нет – более того, не менее двух третей Флюэнсов оснащались потрясающе удобной системой бесключевого доступа. Положили ключ в карман – и забыли о нём: машина отпирает замки, как только поднесёте руку к любой из дверей (под ручкой – инфракрасный сенсор!), а запирается сама, стоит отойти от неё на метр. Что важно – система некапризная и беспроблемная.
К дверям много нареканий другого рода, особенно до рестайлинга: скрипят замки, требуя смазки, стираются ролики в ограничителях, вызывая микротрещины в средних стойках (впрочем, нередко вопрос решается банальным впрыскиванием в ограничители WD-40, да побольше), проседают петли задних дверей и багажника. Практически на каждом автомобиле уже в первый же год уплотнители верхней части задних дверей начинали затирать краску на проёмах возле задней стойки, умудряясь в самых сложных случаях продрать её буквально до металла. Но решение проблемы элементарно: пока краска ещё не окончательно стёрта, надо проклеить болезненное место бронирующей плёнкой, которой, например, оклеивают кромку капота.
Постоянно забиваются дренажные отверстия в «жабо» между капотом и ветровым стеклом: отверстия там крохотные и не справляются с нашим обилием грязи. Также рекомендуем периодически вычищать дренажки в дверях: у Флюэнса, равно как у Меганов его поколения, внизу дверей есть декоративный пластиковый молдинг, который при плохом состоянии дренажа может спровоцировать ускоренное развитие коррозии нижних кромок дверей. Хотя в целом у третьего поколения Megane независимо от кузова и места производства отличная устойчивость к коррозии и весьма добротная окраска.
Традиционно для не самых топовых моделей Renault слабовато качество стёкол, особенно ветрового: оно мягкое, нежное, быстро покрывается сколами и царапинами. На заднем стекле нити обогрева тоненькие и несильно эффективные в мороз, сильный дождь или снегопад: приходится сожалеть, что седану не положен задний «дворник». Зато безукоризненна оптика: очень долго не мутнеет и не желтеет, да и светит даже со штатными галогенками отлично.
Отделка большинства комплектаций богатая: экокожей обиты руль, сиденья, вставки на панелях дверей. Однако качество дерматина – как повезёт: очень часто он облезает на руле, у многих трескается обивка передних кресел на боковинах подушки.
Типичная для французов незадача – мелкие баги с электрикой. Красива и эффектна комбинация приборов с цифровым спидометром, но именно на ней почти у всех автомобилей отказывают светодиоды подсветки тахометра: то мерцают, то вообще напрочь гаснут. Чтобы их заменить, всю приборку надо полностью разобрать, причём главная сложность – аккуратно снять стрелку тахометра, дабы не повредить её привод. Дело хлопотное и долгое: многие предпочитают просто найти пока ещё исправную приборную панель б/у.
Ещё одно слабое место – моторчик системы вентиляции. Впрочем, слабость его относительна: выхаживает он раза в полтора дольше, чем, например, на всеобщей любимице Škoda Octavia, а стоит гораздо дешевле. Тем не менее, каждый третий владелец рано или поздно повстречается с необходимостью его замены.
Какие доработки стоит сделать? Есть смысл наклеить дополнительный уплотнитель на передний край капота: без него в подкапотное пространство попадает чересчур много грязи. В нижней решётке бампера велики прорези: для тех, кто много ездит за городом, вовсе нелишней станет металлическая сетка за ней, которая подстрахует радиатор от вредных острых камушков.
И уж просто обязательна врезка обратного клапана в резиновую трубку омывателя ветрового стекла: лучше всего подойдёт деталь Toyota с каталожным номером 85321-26020. Цена вопроса – 54 грн, в результате щётки «дворников» при включении омывателя не будут делать первый, а то и второй взмах посуху, напрасно истираясь и царапая нежное стекло.
2012: тестировали электрический Fluence ZE: 4 звезды. Водитель/пассажир 72%, ребенок 83%, пешеход 37%, устройства содействия безопасности 84%
Самое массовое предложение на вторичке: Fluence 1.6, МКП
Renault Fluence 1.5D, DCT
