Где, когда и как выпускали автомобили, созданные в СССР?
Автор Сергей Канунников
Не секрет, что в 1950–1980‑е годы СССР экспортировал за рубеж довольно много автомобилей – легковых, грузовых, автобусов и даже троллейбусов. В первую очередь, конечно, в страны социалистического лагеря, – но не только. Что касается стран этого самого лагеря, то туда активно экспортировали не только готовые автомобили, но и технологии. Именно благодаря им в некоторых государствах Восточной Европы и Азии, по сути, и родилась автомобильная промышленность, а некоторые советские технические решения жили там десятилетиями.
Экономическая география
В соцстранах машины любили именовать географическими названиями – благозвучно и нейтрально. Вот и в социалистической Польше выпускали автомобили Lublin (Люблин), Warszawa (Варшава), Nysa (Ныса) – и все они имели советские корни.
До Второй мировой войны в Польше в небольших количествах собирали итальянские автомобили Fiat разных моделей. Но после победы сотрудничество с капиталистами по понятным причинам надолго прекратили. И вскоре начали выпуск грузовиков Lublin 51, представляющих собой точную копию советских ГАЗ‑51. Их тоже поначалу оснащали деревянно-металлическими кабинами, а затем – цельнометаллическими.
Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins
Помимо бортовых машин, в Польше делали шасси для разнообразных надстроек.
Практически одновременно, в 1951 году, в Варшаве из деталей, поставляемых с ГАЗа, начали сборку седанов Warszawa – копий ГАЗ-М20 Победа. В 1951‑м сделали всего 75 машин, но у поляков были серьезные намерения. Из СССР за несколько лет ввезли около 500 машинокомплектов, а тем временем шла неспешная, но упорная локализация производства, которая привела к тому, что с 1956 года все узлы, включая 50‑сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач для Варшав, стали делать в Польше.
В 1957 году, когда завод в Горьком уже переходил с Победы на Волгу ГАЗ-М21, польские седаны лишь немного модернизировали – изменили детали отделки и подняли на 2 л.с. мощность. В 1960‑м усовершенствовали подвеску, пристроив телескопические амортизаторы вместо рычажных. Улучшили и тормозá – на передних колесах теперь стояло по два цилиндра. Главным недостатком машины оставался слабосильный двигатель. Поляки пошли хитрым путем. На основе блока ГАЗ‑20 (82 × 100 мм) сделали новый верхнеклапанный мотор, развивающий 70 л.с., как у ранних двигателей 21‑й Волги. Выпуск таких агрегатов начали в 1962‑м; правда, поначалу их ставили только на часть машин.
С 1964 года делали уже сильно модернизированный автомобиль с выступающим багажником. Warszawa 203 (позднее – 223) была не самым элегантным автомобилем, но – практичным. Помимо базового седана выпускали универсал, пикап и санитарную модификацию. Разработкой совсем новой модели Warszawa поляки занимались, но до конвейера дело так и не дошло.
Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins. А свернули производство, изготовив около 250 тысяч машин всех модификаций, лишь в 1973 году, когда в СССР уже несколько лет делали ГАЗ‑24. Поляки тем временем, вернувшись к давним корням, уже заметно нарастили выпуск лицензионных копий итальянского хэтчбека Fiat 125.
Но польская история Победы на этом не закончилась. Советские корни – мотор, рожденный из ГАЗ‑20, коробка передач, подвеска – прослеживались в польском автопроме еще почти четверть века на малотоннажных автомобилях Nysa и Zuk грузоподъемностью до 900 кг, выпускавшихся во множестве версий. Zuk, кстати, делали в Люблине после снятия с производства копий ГАЗ‑51.
Со временем Nysa и Zuk получили такой же верхнеклапанный, созданный на советском блоке цилиндров, двигатель, как легковая Warszawa. Этот мотор, трехступенчатая коробка и модернизированная, с телескопическими амортизаторами подвеска прожили на польских машинах до середины 1990‑х. Автомобили Nysa и Zuk в больших количествах экспортировали в СССР. Правда, на испытаниях на Дмитровском автополигоне машины показали далеко не идеальную управляемость. Но отвергать продукцию братских стран было не принято. Да и в городских условиях с этим недостатком можно было смириться.
В Люблине в середине 1990‑х вместо машин по имени Zuk начали выпускать новый Lublin – такое имя дали семейству полуторатонных грузовиков. Внешне и по компоновке они очень походили на советский КиАЗ‑3237, разработку которого с середины 1980‑х годов вел НАМИ совместно с УАЗом, а выпуск сначала планировали в Кировабаде (Азербайджан), а потом пытались наладить на Брянском автозаводе. Сходство вовсе не случайно: доводилось слышать от создателей советской машины о сотрудничестве с поляками. Ведь одним из двигателей советского грузовика должен был стать польский дизель Andoria, с которым Lublin в 1990‑е годы, кстати, и выпускали. По сути, это был последний совместный автомобильный проект
стран соцлагеря.
Вернемся к экономической географии, которая поведает, что Москвич делали не только в Москве и Ижевске, но и в болгарском Ловече. Там советские машины собирали много лет, начиная с Москвича‑408 и заканчивая уже Москвичом‑2141. Изготовили около 300 тысяч автомобилей, многие из которых в Болгарии живы до сих пор. А на заводе Мадара в болгарском Шумене некоторое время изготавливали с частичной локализацией и советские ГАЗ‑53 в разных модификациях.
Сюжет для романа
До Второй мировой в Румынии лицензионные автомобили делали в очень небольших масштабах. Ориентация на западные конструкции после 1945‑го логично сменилась сотрудничеством с СССР. Правда, довольно недолгое.
В городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на машиностроительном заводе, переименованном в Steagul Rosu («Красное Знамя»), начали производство грузовиков SR‑101, практически копировавших наш ЗИС‑150. Делали бортовые машины и самосвалы. На грузовом шасси строили и собственные автобусы с обозначением MTD, что расшифровывалось ни больше ни меньше как «Мао Цзэдун».
Советских по конструкции грузовиков и шасси до 1958 года в Румынии сделали около 17 тысяч. Затем завод ориентировался уже на западные конструкции, а позднее стал особенно известен грузовиками Roman, которые выпускал по немецкой лицензии МАN.
А вот что касается легкового внедорожника ARO, который сначала назывался IMS, то советской документации на конструкцию ГАЗ‑69 у румынов, похоже, не было. При этом IMS 57 образца 1957 года внешне был очень похож на нашу машину. Однако заметные отличия были, поскольку кузовные панели выбивали поначалу вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой – рабочим объемом 3,26 литра, мощностью 50 л.с.
ARO (аббревиатура означает «автомобиль Румынии») постоянно совершенствовали. В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., а вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель, который потребовал изменений в переднем мосте; позже применили модернизированную коробку передач, рулевое управление, да и рама сильно отличалась от газовской. На экспорт внедорожники последнего поколения ARO M461 поставляли с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), что выгодно отличало их от советских аналогов. По сути, от ГАЗ‑69 осталась лишь внешность, но с измененными панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Последние румынские наследники советского ГАЗ‑69 стояли на конвейере до 1975 года, когда их окончательно сменил совсем новый ARO 240.
Чайна-таун
В китайской автомобильной истории пока даже тамошние эксперты только начинают разбираться. С начала 1950‑х в стране предпринимали попытки выпускать разные легковые автомобили. Но настоящая промышленность в социалистическом Китае появилась благодаря именно СССР.
На построенном с помощью Завода имени Сталина предприятии FAW (Первый автозавод) даже главная проходная копировала московскую. А Jiefang CA10, выпуск которого FAW начал в 1953 году, был несколько упрощенной версией ЗИС‑150. Следом появилась модель CA30 – почти точная копия полноприводного ЗИЛ‑157.
В 1958‑м в Китае под именем Yuejin стали выпускать ГАЗ‑51 с упрощенной кабиной, а затем и полноприводный ГАЗ‑63. Уже с середины 1960‑х, когда отношения между Китаем и СССР испортились, автомобильная промышленность Поднебесной стала ориентироваться в основном на японские образцы. Впрочем, до этого советско-китайская дружба успела оставить еще один след.
Седан Dongfanghong («Красный Восток»), похожий на Волгу ГАЗ‑21, якобы готовили совместно с советскими инженерами к производству. Но – контакты резко прекратились; успели выпустить менее 240 седанов. По сохранившимся экземплярам трудно определить, насколько они отличались от Волги: слишком много в машинах исторических «наслоений».
Советский след прослеживается и во внедорожнике Beijing BJ 212 со знакомым нам по Волгам и УАЗам двигателем рабочим объемом 2,45 литра. Существует даже версия, что китайский внедорожник, чье производство начали в 1964‑м, создавали по документации УАЗ‑469, выпуск которого развернули лишь в 1972‑м. Сомнительно. Ведь в начале 1960‑х сотрудничество между КНР и СССР практически прекратилось. Но внешне BJ 212 действительно напоминает УАЗ‑469, а скорее – его ранние прототипы. Так или иначе, дизайн BJ, дожившего до ХХI столетия, не быстро, но неуклонно меняли, да и двигатели со временем стали иными.
Явное и тайное
Далекие друг от друга и географически, и ментально Кубу и Северную Корею в автомобильном отношении роднит опять же советский след.
На Остров свободы, наводненный до революции американскими автомобилями, новые машины десятилетиями прибывали в основном лишь из СССР и иных социалистических стран. Помимо готовых машин, из Союза шли шасси грузовиков (с кабинами), на которых кубинцы сооружали пассажирские будки, по советской терминологии – вахтовки. Они служили рейсовыми автобусами – это главный транспорт на острове.
Ну а Павловский автозавод поставлял самоходные шасси ПАЗ‑672ВЮ и полноприводные ПАЗ‑320107. На их основе кубинцы самостоятельно строили разномастные по дизайну автобусы Giron, названные в честь местечка, где в 1961 году Куба отбила высадку американского десанта. К кубинской автомобильной продукции можно отнести и замученные долгой и нелегкой жизнью, зато удлиненные шестидверные Жигули-такси.
Меньше всего достоверных сведений – об автопроме Северной Кореи. Чего там только не производили (или, по крайней мере, пытались производить)! Даже легковые Мерседесы W201. Советский автопром отметился более утилитарными изделиями. Много лет в северной части Корейского полуострова выпускали грузовики Sungri, представляющие собой очередную вариацию на тему ГАЗ‑51.
Кстати «пятьдесят первый» – самый популярный за рубежом автомобиль из Союза, поскольку делали его в четырех странах. На базе Sungri строили и автобусы, немного напоминающие наш ГЗА‑651, который в разных вариантах в СССР выпускали полтора десятка заводов.
В Корее встречаются изделия на основе ГАЗ‑69, делают там вариации на тему КрАЗов и вроде бы даже БелАЗов. В общем, благодатная почва для исследователя автомобильной экзотики. ЗР
