Кто является лидером автомобильной электрификации Старого Света, как и чем стимулируют людей к покупке “зеленых”машин? Ситуация глазами европейского жителя.
Автор Алексей Варенов
Пандемия тормозит победное шествие электромобилей в масштабах не только Европы. Мировая экономика ушла в рецессию, и бюджетные приоритеты даже благополучных стран изменились. Ведь без дотаций и налоговых льгот привлекательность недешевых «автомобилей с нулевыми выбросами» пока под вопросом. А может наоборот – зеленую экономику объявят локомотивом экономики и сделают защищенной статьей бюджета? Непонятно. И Грета Тунберг подозрительно молчит. А пока посмотрим, что уже достигнуто.
Мороз не страшен?
Как ни парадоксально, страны севера Европы занимают четыре первые позиции среди европейских лидеров по регистрации новых электромобилей. В прошлом году в Норвегии на них пришлось почти 56% всех продаж. Скромнее, но всё равно внушительны успехи Исландии, где каждый четвертый новый автомобиль – электрический. В Швеции в 2019 году подобной продвинутостью и экологичностью мог похвастаться каждый девятый покупатель. Даже в Финляндии с её старым автопарком в 2020‑м году каждый четырнадцатый проданный автомобиль требует розетку, а не бензоколонку. Казалось бы, счастье близко. Но так ли это?
Есть такое понятие – Европа двух скоростей. Как и многие идеи на континенте, она пришла из Германии. Вкратце смысл в том, что формально Европа в будущем останется единой, но развиваться одни страны будут быстро, а другие – не очень, чтобы не загнать себя и вообще дойти до финиша. Похоже, в вопросе «зеленой революции» на дорогах эта концепция тоже работает: к светлому будущему богатые Норвегия и Швеция несутся галопом, пока Финляндия и Дания готовы максимум на рысь.
Норвегия
Бесспорный мировой лидер в части электрификации – Норвегия, где ещё 20 лет назад были созданы самые выгодные условия. «Электрики» освобождены от налога на импорт, налога на продажи (экономия минимум 25%), регистрационного и ежегодного дорожного сборов. Они естественным путем не платят заложенные в стоимость топлива косвенные начисления. Дополнительные локальные бонусы – парковка бесплатно, 50‑процентные скидки на паромах (только для машины, пассажиры платят), бесплатный проезд по платным дорогам и безнаказанный – по полосам общественного транспорта. По проведенным несколько лет назад подсчетам владелец «электрики» может сэкономить в год от 8000 долларов.
В итоге в топ‑10 самых продаваемых машин в Норвегии вошли Tesla Model 3, Volkswagen E‑Golf, Nissan Leaf, Audi e‑tron, BMW i3, Jaguar I‑Pace и модели Hyundai.
Зарядок тоже хватает. Только общественных – почти 14 тысяч, из них около четырех тысяч – «быстрые». Правительства сменяются, но общий тренд на «озеленение» автопарка поддерживают. Почему же не купить, к примеру, электрический Golf, если после вычетов он дороже бензинового всего на 11 500 крон (около 1200 долларов)? А если добавить 70 тысяч крон, можно приобрести седан Tesla Model 3 в минимальной комплектации.
Цели у Норвегии амбициозные – 100% продаж электромобилей в 2025 году. Но рост электрического парка привел к тому, что пионеры электродвижения толпятся у заправок или стоят в пробках, как все – только на автобусных полосах. Бесплатные парковки остались лишь в столице и паре-тройке средних городов – остальные вернули плату за стоянку в полном объеме или паркуют за полцены. Зимой с учетом холодов и нечищеных дорог на одном заряде далеко не уедешь, что нервирует. Именно поэтому машину на электротяге, как правило, покупают второй или третьей в семье.
В гараже рядом с Теслой или кроссовером Audi e‑tron нередко стоит 4‑литровый Land Cruiser, дизельный Wrangler или Tahoe с бензиновым мотором V8. Да, при самых высоких в Европе ценах на бензин это неразумно. Зато можно проехать даже в горах, и быстро заправиться не проблема.
Электромобиль стал в Норвегии слишком явным символом имущественного расслоения, что для национального менталитета нетипично и болезненно. Пока модная Tesla с «электрической» серией номеров (их уже четыре – EL, EK, EV и новая EB) бесплатно рассекает по платной дороге или паркуется в центре, многие на «устаревших» моделях с ДВС платят и за себя, и за того богатого парня. Помните про годовую экономию в 8000 долларов? Этот праздник экоактивизма – за счет остальных автомобилистов.
К слову, доля машин на бензине и солярке в 2019 году в национальном автопарке составляла 37% и 46% соответственно. Так что водители электромобилей (их лишь 13%) прекрасно понимают: пока они не станут большинством, будут испытывать на себе классовую ненависть и зависть.
Дания
Из приятных аспектов владения электромобилем в Дании – минимальный ежегодный транспортный налог и дотация в 5000 крон (670 евро) на парковку в год. В стране, где между городами нет расстояния более 250 км, число зарядных станций превышает 3000, из них в Копенгагене больше 600.
Ещё недавно датчане боролись с норвежцами за лидерство, но государственные льготы урезали в 2016 году, и продажи рухнули с 4000 «электричек» до 1500 в год. Это капля в море на фоне 2,6 млн зарегистрированных автомобилей. Датское государство оказалось не в состоянии спонсировать «зеленую революцию» на дорогах в том же объеме и обижено на норвежцев: мол, те купаются в нефтяных деньгах и оплачивают электро-рай за счет экспорта углеводородов. Обида на соседей порой выражается даже на министерском уровне! Хотя и норвежцы, и датчане качают нефть из одного Северного моря.
В 2020 году регистрационные налоги на электро- и обычные автомобили должны были сравняться. Но в 2019‑м продажи электромобилей пошли вверх – в качестве уступки «зеленым» для моделей дешевле 400 тысяч крон предоставили 20‑процентную скидку. Правда, в эту ценовую категорию попадают только самые недорогие машины, и до прежних темпов продаж ещё очень далеко – куплено менее 2000 штук.
местных жителей.
Швеция
Шведы тоже участвует в гонке. «Нейтралы» во внешней политике хотят к 2045 году стать такими же в сфере углеводородных выбросов. Для этого надо нынешние 70 тысяч электромобилей превратить в 2,5 млн к концу следующего десятилетия. Поспешать лучше медленно: с введением льгот в начале прошлого года продажи авто с нулевым выхлопом за пять месяцев подскочили на 253%, что сразу ощутили электрические сети Стокгольма и крупнейших городов.
Власти предоставляют субсидию в размере до 60 тысяч крон (6000 евро) на покупку нового транспортного средства на электрическом ходу и льготное налогообложение по системе «бонус-малус», где «нечистые» на ДВС платят за «чистых». Из локальных льгот – местами бесплатная парковка и бесплатный доступ на полосы для общественного транспорта или выделенные линии для машин с несколькими пассажирами. В стране на конец прошлого года было 5518 зарядок. Это втрое меньше, чем у норвежцев.
Финляндия
Средний возраст финского автомобиля – почти 12 лет. Новые машины тут покупают нечасто и только под заказ, ждать иногда приходится по полгода. Подавляющее большинство финнов ездит на «старушках» и вполне счастливы. Если автомобиль качественно обслужен, то проблем с выхлопом нет. В Хельсинки большее загрязнение воздуха дают пыль от гранитной крошки, которой зимой посыпают тротуары, и весенняя пыльца, чем автотранспорт.
Здесь будущее электромобилей пока не представляется светлым. Да, есть небольшая субсидия в 2000 евро для машин ценой до 50 тысяч евро («голая» Tesla 3 стоит от 49 тысяч евро), в удачный год можно получить от государства ещё столько же за утилизацию старой машины (если расстаётесь совсем уж с рухлядью, которую не продать).
Владелец будет платить экологический налог по минимальному тарифу (5%). На этом всё: ни бесплатной парковки, ни халявы на паромах. Втопить на все деньги на финских дорогах негде и дорого. Остается только ловить взгляды пешеходов, когда почти бесшумно катишься на максимально разрешенной скорости 30 км/ч в центре Хельсинки.
«Электрички» мелькают на дорогах, но в дорогих районах. Настоящее скопление можно встретить у офисов технологических компаний. В начале 2020 года всего по Финляндии раскатывало 29 365 электрических и электро-гибридных автомобилей – это чуть больше одного процента от всего пассажирского автопарка страны.
В пятерку самых популярных входят Toyota Yaris Hybrid (1390 регистраций на начало 2020 года), Tesla Model 3 (697), Hyundai Ioniq (485), Nissan Leaf (245) и Audi e‑tron (159). Девяносто процентов парка обитает в столичном регионе, здесь же сосредоточено большинство из тысячи общественных зарядных станций.
Что дальше?
Очевидно, Европа не откажется от плана тотальной электрификации, тем более для прорыва есть все основания. По прогнозу исследовательской компании BloombergNEF к 2023 году цены на тяговые аккумуляторы снизятся до 101 доллара за кВт·ч. В 2010 году батареи обходились в 1100 долларов за кВт·ч, в 2013‑м – 668, в 2016‑м – 295, а в 2020‑м – в 137 долларов. Это значит, что совсем скоро электромобили сравняются по цене с машинами на привычном топливе, а производители смогут получать прибыль без государственных субсидий и дотаций.
Другой вопрос – дефицит зарядок. И неизвестно, смогут ли электросети отреагировать на повышение запрашиваемой мощности. А с холодными зимами и заложенной законами физики замедлением химических реакций в батареях на морозе вообще ничего не поделать. Поэтому беспроблемным внедрение электромобилей в потребительское сознание не будет.
ЧТО В УКРАИНЕ?
Динамика продаж электромобилей в нашей стране уже не поражает воображение – напротив, она умудрилась стать отрицательной! В 2020 году украинцы поставили на учет 7 455 электрокаров, что на 1% меньше, чем в 2019 году. Из них новые составляют примерно десятую часть – увы, мы еще не настолько богаты. По данным ассоциации «УкрАвтопром», средний возраст легкового электромобиля, зарегистрированного в Украине в 2020 году, составил 5 лет, коммерческого – 7 лет. Самым популярной моделью у нас остается Nissan Leaf – 2 180 штук. Серебряный призер – Tesla Model 3 (865 шт). Бронза – у Tesla Model S (753 шт.) ЗР
Новый Hyundai Ioniq 5 уже в Украине. Объявлены цены и комплектации
Только ДВС! Сотрудникам Volkswagen запретили ездить на электромобилях
