Самый массовый и один из самых долгоиграющих советских грузовиков – ГАЗ‑51 cтал не только символом послевоенного возрождения страны, но и совершенно новой моделью грузового автопрома.
Автор Сергей Канунников
Полуторка ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ) фордовской конструкции конца 1920‑х с треском проигрывала «пятьдесят первому» по всем параметрам. ГАЗ‑51 начали проектировать ещё до войны, но послевоенная серийная машина была уже другой – более современной, впитавшей и передовые зарубежные технические решения.
Грузоподъемость ГАЗ‑51 составляла 2500 кг (на грунте – 2000 кг), против 1500 кг у ГАЗ-ММ. Снаряженная масса выросла на 900 кг и составила 2710 кг. Длина машины увеличилась лишь на 190 мм, а база уменьшилась на 40 мм.
Studebaker US6 – самый массовый из поставляемых в СССР по договору ленд-лиза грузовик. Эта машина завоевала у нас очень хорошую репутацию.
Поэтому её особенно внимательно изучали инженеры Горьковского и Московского автозаводов. Но кабина опытного ГАЗ‑63 точной копией американской не была, отличалась некоторыми элементами, в частности, дверями.
ГАЗ‑51 пошел в производство с другой кабиной. От стилистики Студебекера остались некоторые линии кабины, оперение, капот, двери.
Однако крылья стали более элегантными – округлыми, а фары вмонтировали в них. Правда, до 1952 года грузовики делали с довольно неуклюжей внешне дерево‑металлической кабиной.
С 1952 года деревянный каркас оставался лишь у дверей, но общий облик автомобиля уже сформировался. Цельнометаллические кабины без деревянных элементов встали на конвейер в 1957 году и до окончания производства уже не менялись.
ГАЗ‑51 проектировали одновременно с полноприводной версией ГАЗ‑63, прототип которой появился уже в 1944 году. На этом опытном образце стояла кабина очень похожая на американскую – от Студебекера.
ГАЗ‑51 – первый массовый советский грузовик с гидравлическими тормозами на всех колесах. Этим машина тоже разительно отличалась от полуторки.
Конструкция главного тормозного цилиндра ГАЗ‑51 в основе повторяет узел Studebaker, хотя есть и отличия. Цилиндр не копировали впрямую, а внимательно изучали.
Нижнеклапанный двигатель ГАЗ‑51 – один из вариантов довоенного ГАЗ‑11.
Шестицилиндровый мотор рабочим объемом 3,5 л (82×110 мм) в версии ГАЗ‑51 развивал 70 л.с. при 2800 об/мин. По меркам 1940‑х и начала 1950‑х – вполне прилично.
В основе советского мотора лежал американский агрегат Dodge D5, который с 1937 года устанавливали на легковые автомобили и легкие грузовики концерна Chrysler.
После войны этот шестицилиндровый двигатель американцы уже значительно модернизировали.
РАБОЧИЙ КЛАСС
Грузовик ГАЗ‑51 – пример оригинальной в целом конструкции, в которой умело использовали, пусть и не самые передовые, но уже отработанные в производстве агрегаты, а заодно и некоторые достижения американского автопрома 1940‑х. Машину несколько раз модернизировали. Помимо цельнометаллической кабины грузовик постепенно получил новый карбюратор, генератор, отопитель кабины, в 1964‑м – телескопические амортизаторы. Но, в основном, конструкция сохранилась вплоть до 1975 года, когда ГАЗ‑51А сняли с производства.
Конечно, уже в 1960‑х, тем более в начале 1970‑х, многое в машине, в том числе двигатель и коробка передач, выглядело архаично. Однако автомобиль жил в конкретных исторических и географических условиях, поэтому простую конструкцию продолжали выпускать параллельно с более современными ГАЗ‑52 и восьмицилиндровым ГАЗ‑53. Почти за тридцать лет на ГАЗе изготовили около 3,5 миллионов шасси и машин всех модификаций, ещё 14 335 грузовиков собрали в Иркутске. ГАЗ‑51 – самый массовый грузовик в СССР!ЗР
Хитрый работяга: что ЗИЛ-130 забрал у Ford, Dodge и Chrysler
