Автомобили, которые, кажется, еще буквально вчера были в каждом дворе, уже успели стать раритетами и объектами ретроколлекционеров. И тем приятней и особенней теперь встреча с одной из самых массовых машин нашей юности | Автор Ярослав Московка | Фото Сергей Торгалов
Сейчас порой мы и не ведаем, где, в каком городе делают ту или иную модель. В Союзе же каждый школьник знал, что «Урал» выпускают в Миассе, «Жигули» – в Тольятти, а «Волгу» – в Горьком. И только с «москвичами» дело было интересней и немного запутанней: они сбегали с конвейера не только в Москве, но и в весьма далеком от нее Ижевске.
Московскому заводу малолитражных автомобилей хронически не хватало производственных площадей, а с постройкой новых мощностей всё затягивали – по этой причине здесь были вынуждены свернуть выпуск уникальных полноприводных «москвичей» 410 и 411 моделей. А динамично развивав-шаяся страна уже к началу 60-х испытывала острейшую нужду в новых автомобилях: в 1964 году все заводы Союза выпустили лишь 603 тысячи машин, включая грузовики и автобусы. В начале 1965 года по инициативе Брежнева (как известно, давнего любителя техники) было созвано большое совещание всех руководителей и конструкторов, причастных к автопрому. Разумеется, были «приняты меры» и «утверждены решения», в числе которых и весьма нетривиальное – «клонировать» производство московских малолитражек на другом предприятии. Таковым был выбран удмуртский завод «Ижмаш», находившийся в ведении министерства оборонной промышленности. Идею подсказал Дмитрий Устинов, хорошо знавший это предприятие и благосклонный к нему.
На МЗМА к тому моменту уже был запущен в серию «Москвич-408» (помните «Бриллиантовую руку» – новая модель!), а устаревшее 403-е семейство постепенно заканчивало свою конвейерную жизнь. Партийным чиновникам стало известно, что оснастка для производства «Москвича-403» изношена едва ли менее чем наполовину, и особо рьяные светлые головы выдвинули рацпредложение о передаче в Ижевск прежней модели – чего ж станкам пропадать. К огромному счастью, эта оснастка позволяла делать не более сотни тысяч машин в год, а «Ижмашу» ставили в план выпуск как минимум втрое большего количества авто. Посему победили прогресс и здравый смысл: московским инженерам поручили организовать в Удмуртии производство современного модельного ряда.
КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ
Первые «москвичи» сошли с ижевского конвейера в ночь с 11 на 12 декабря 1966 года – это были 408-е, собранные целиком из столичных машинокомплектов. Однако развитие завода и его смежников шло стахановскими темпами – в начале 1967-го «Ижмаш» получил новые заводские корпуса, наполненные самым передовым по тем временам импортным оборудованием и в провинциальном городке закипела бурная индустриальная жизнь. С октября 1967 года стартовала работа Уфимского моторного завода – он начал выпуск современных двигателей М-412, на 15 л.с. превосходивших по мощности прежние нижнеклапанные моторы. Примечательно, что с подачи того же Устинова эти двигатели преимущественно доставались не московскому заводу, а «Ижмашу». Более того – с 1969 года все ижевские машины оснащались только новыми моторами, а в столице «москвичи» со слабыми двигателями устаревшей конструкции выпускались параллельно вплоть до начала 80-х.
Однако страна нуждалась не только в седанах, но и в легких фургонах – поэтому незамедлительно с началом поставок 412-х двигателей «Ижмаш» запустил производство «москвичей-434». Они продержались на конвейере до 1973 года, а затем их вытеснила собственная ижевская разработка – гораздо более удачный, вместительный и выносливый ИЖ-2715. Были намерения освоить в Ижевске и универсалы 427-й модели: несколько таких машин из столичных комплектов было собрано в 1970 году. Но что-то не срослось: то ли некто из министерств не дал добро, то ли не хватило финансов. Впрочем, это и к лучшему – уже через три года «Ижмаш» выпустил собственный двухобъемник «Комби», гораздо более изящный.
Ранние машины ижевской сборки (до 1969 года) по минимуму отличались от исконных «москвичей»: разве что собственные эмблемы на руле и радиаторной решетке. Осенью 1969-го «Ижмаш» сделал оригинальную решетку радиатора. Поначалу на нее ставили тот же «сатурн», однако уже к концу года появилась новая эмблема – хорошо памятный многим голубой квадратик.
Сложно представить во времена позора и угасания отечественного автопрома, что некогда «Москвич» в Западной Европе воспринимался современным, привлекательным и удачным автомобилем. В декабре 1969 года все «москвичи» третьего поколения были основательно модернизированы – чтобы соответствовать европейским требованиям безопасности и повысить свою привлекательность на экспортных рынках. В число самых важных новшеств вошли травмобезопасная рулевая колонка, двухконтурная система тормозов, крепления ремней безопасности и мягкие накладки на металлическую переднюю панель салона. Изменился и кузов – задняя часть седанов получила иную форму, с горизонтальными фонарями (уже не идентичными фургону и универсалу).
Большинство изменений достались одновременно машинам обоих заводов. Но поскольку на экспорт отправлялась только продукция АЗЛК, некоторые модернизации появились на ижевских «москвичах» с запаздыванием – например, мягкую переднюю панель на «Ижмаш» отдали только с прекращением выпуска 412-х в столице. Кроме того, московские автомобили после рестайлинга получили новое оформление передка с прямоугольными фарами производства ГДР – «Ижмашу» не хватило квоты поставок дефицитной светотехники и эти фары достались ижевчанам только для ИЖ-2125 «Комби», а затем и для экспортных исполнений «каблучка». Тем не менее, в 1974 году была выпущена небольшая серия удмуртских седанов с прямоугольными фарами – такие машины и их оригинальная решетка радиатора нынче колоссальная редкость.
ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА
В автомобильную Красную книгу уже можно занести и ранние ижевские «москвичи» – те, что с «сатурнами» и вертикальными фонарями: по всем земным просторам их теперь вряд ли наберется больше тысячи. Тем примечательней, что один из столь редких экземпляров, да еще и в прекрасном состоянии, обитает в Киеве. Уже три года такой «Москвич-412» пребывает в заботливых руках нашего коллеги по печатному слову Константина Широкуна.
Этот автомобиль сошел с конвейера летом 1969-го – на корпусе воздушного фильтра до сих пор сохранился оттиск «VI-1969». К тому времени ижевские «москвичи» уже успели получить немного новшеств: двухцветные рассеиватели фонарей (секции «поворотников» стали оранжевыми), напольный рычаг КПП, раздельные передние сиденья. Зато во всей красе представлены и бережно сохранены нынешним владельцем прочие ранние атрибуты: оклады рамок дверей из полированной нержавейки (в 70-е ижевские машины их лишились), одноконтурные тормоза, «кочерга» стояночного тормоза под металлической панелью. Предыдущий хозяин установил на машину позднюю мягкую панель – Константин восстановил оригинальную и нашел соответствующие ей пластиковые накладки, которые сейчас нелегко сыскать: старый советский пластик очень страдал от времени и солнечных лучей.
До середины 70-х ижевские «москвичи» и немалая часть машин сборки АЗЛК выходили с заводов без наружных зеркал. Тем не менее, в продаже изредка встречалось «408-е» зеркало на левую дверь – почти такое же, как у ГАЗ-21, только с оригинальной ножкой. Константин сумел раздобыть и такой раритет: хоть и видно в крохотное зеркальце совсем немного, но в современном трафике и такое подспорье ценно.
Конечно, нынешний суетный ритм большого города «Москвичу» уже не по духу. И дело не в моторе – удачный двигатель 412-й модели и по современным меркам достаточно мощный и обеспечивает машине неплохую приемистость. А вот тормоза и ходовая остались где-то во временах своей молодости и словно погружены в вечную ностальгическую задумчивость. Тормозить надо заблаговременно и усердно: мягкий, неспешный эффект от нажатия туговатой педали начинает появляться лишь спустя мгновения. Руль без усилителя легок на ходу, но вращать его надобно куда активней, чем на теперешних авто. В обычном повороте на безобидной скорости дашь угла посильней – и тонкие диагональные шины запищат наивно высоким, словно мультяшным тоном. Тут еще и вмешивается характер инертной, но необычайно комфортной подвески: «Москвич» словно плывет над дорогой, лишь едва покачиваясь на самых грубых неровностях.
На фоне современных иномарок «Москвич-412» поражает идеальной обзорностью (не считая зеркал) и количеством света в легковесном, приятно аскетичном салоне. Вдобавок в нем еще и просторно – автор, обладая без малого двухметровым ростом, с легкостью и свободой разместился за рулем, не упираясь коленями в элементы интерьера, как это часто случается в нынешней технике. Сиденья – что передние кресла, что задний диван – мягкие, словно домашние, с пружинными подушками и толстенной набивкой: на ходу они куда уютнее, чем навороченные кресла с пневмоподушкой у водителей фур. Кроме того, несколькими движениями передние сиденья раскладываются к заднему в почти ровные спальные места.
И еще у «Москвича» есть то, чего гарантированно нет ни в одном современном автомобиле – особая душевность и одухотворенность. Он и впрямь живой – чувствительный и отзывчивый, с характером, пускай иногда и строптивым. А может, дело еще и в том, что при соприкосновении с этим добрым старичком оживает ваша душа, которую всколыхнули самые добрые воспоминания из детства и светлой, беззаботной, романтичной юности?
Редакция благодарит Константина Широкуна за предоставленный автомобиль и Национальный выставочный комплекс «Экспоцентр Украины» за организацию фотосъемки.
