Китайская компания JAC оценила успехи электромобилей на рынке Украины: в противовес потоку секонд-хэнда из США она предлагает свою новую машину. Автор Олег Ермоленко, фото Сергей Торгалов.
За рулём электромобиля с вами очень быстро начинаются прелюбопытнейшие метаморфозы. Вы искренне перестаёте понимать, отчего все вокруг так нехотя и нелинейно, с какими-то непонятными вам паузами ускоряются при старте от светофоров. Почему так по-черепашьи карабкаются на крутые киевские подъёмы. И в то же время – зачем на спусках они бодро катят себе вниз, в то время как вы потихоньку замедляетесь, рекуперируя столь ценную электроэнергию?
Вождение «электрички» действительно требует пересмотреть привычные принципы и возрадоваться новым возможностям. Опыт интересный – и даже вдвойне, потому что сегодня перед нами свежая модель электромобиля.
Её индекс непросто запомнить с первой попытки. Каюсь: даже я его сразу не осилил – пока договаривался о тесте, в телефонных разговорах осторожно называл машину «электрический JAC». Да-да – перед нами разработка китайской компании JAC под сложным именем iEV 7S. Формально это электрическая версия хэтчбека JAC S2, который тоже у нас продаётся. Однако производитель надумал дать ему своё, отдельное имя модели.
Где разошлись дороги
Внешних отличий у электромобиля от бензинового собрата не так уж много – главным образом иное оформление передней части, что закономерно. Светотехнику и вовсе оставили без изменений, и на «электричке» удивляют фары и фонари с лампами накаливания – не столько прозаичными, сколько прожорливыми. Ладно, будем считать, что они съедают не так уж много запаса хода – по крайней мере, при включении фар прогноз остаточного километража остаётся без изменений.
Главное, конечно, электрическая часть. Здесь 85-киловаттный электромотор и литий-ионная батарея Samsung ёмкостью 39 кВт·ч, которая призвана гарантировать машине запас хода до 280–300 км. Что же, это мы проверим! А пока освоимся в салоне.
Интерьер iEV 7S хорош – мне он понравился больше, чем у JAC S3 (ЗР, 2019, № 10). Никаких характерных запахов Поднебесной, весьма качественная сборка и симпатичные материалы: выглядит достойно. Несмотря на компактную платформу машины, хватает простора, причём и на заднем сиденье: посадка довольно вертикальная, а под передними креслами предусмотрены достаточные пространства для ног. Разве что сиденья чрезмерно жёсткие и плоские: хотелось бы от них более тесных дружеских объятий.
Комбинация приборов – полностью электронная и своеобразная по стилю. На ней четыре отдельных дисплея. Трип-компьютер и заряд батареи – это понятно; «пауэрметр», показывающий мощность разгонной тяги и рекуперативного замедления, тоже логичен. Но так ли нужен мне указатель температуры батареи? Думаю, для этого параметра было бы достаточно одной сигнальной лампы, на случай опасного теплового разгона.
На консоли – сенсорный дисплей медиасистемы. Функционал такой же неплохой, как у JAC S3: есть и Bluetooth, и подключение к смартфону (непростое, правда). Однако у электромобиля он логично дополнен данными о работе электросистемы. Наглядная картинка о взаимных перетеканиях энергии между мотором и батареей, статистика энергопотребления, информация о зарядке – в общем, все интересные подробности здесь нетрудно отыскать.
Почувствуй силу тока
Нажимаю на кнопку пуска, приборы оживают, но в машине – тишина. У тех, кто только пересел с автомобиля с традиционным ДВС, она вызовет смешанные чувства: мы же так привыкли к бодрящему чувству пробуждения мотора!
Искренняя благодарность конструкторам JAC за то, что не стали изобретать заумный селектор электротрансмиссии. Здесь нормальный рычажок, который отличается от селектора гидроавтомата или, скажем, вариатора разве что отсутствием положения P. Небольшая особенность только при включении заднего хода – надобно нажать кнопочку слева на рукоятке, но это тоже не идёт вразрез с привычками.
Отпускаю педаль тормоза – и электромобиль понемногу начинает двигаться, в точности как и обычная машина с ДВС. На скорости до 15-17 км/ч в электрическом нутре что-то тихонько жужжит, затем немного слышен редуктор и гул шин – и всё, больше никаких звуков! Ну, конечно, если не включать музыку.
У электромотора практически с нуля оборотов – крутящий момент в 270 Н·м. Поэтому если от души наступить на правую педаль, то гарантированы не то что приятные, а заводные эмоции: моментальное, без задержек, и очень напористое ускорение, настойчиво прижимающее вас к спинке кресла.
JAC iEV 7S готов эффектно стартовать с лёгкой пробуксовкой колёс и на любой скорости эластичен. Быстрота отклика электросистемы не идёт в сравнение даже с хорошими трансмиссиями обычных бензиновых или дизельных авто: их рано или поздно поймаешь на «раскачке», а вот электрика готова дать жару всегда и всюду.
Стоит отпустить правую педаль – и машина начинает лёгкое рекуперативное замедление: первая ступень из четырёх на пауэрметре. Выбор степени рекуперации здесь фактически не предусмотрен: электроторможение можно усилить либо нажатием на педаль тормоза, либо переходом в режим Eco. В нём чуть «дубеет» акселератор, на первой трети хода снижая свою остроту (однако в положении «в пол» ускорение будет таким же, как в основном режиме), а рекуперация включается сразу на все четыре ступени – и замедляется iEV 7S одной лишь силой электромотора довольно эффективно. Так что тормозные колодки на этой машине явно прослужат долго.
Рулевое управление, впрочем, максимальных ускорений не любит: при езде на пике динамических возможностей руль не поспевает за разгоном и «закусывает», хотя свою лепту в это вносят и шины. Однако при нормальной езде без экстремальных побуждений информативность руля и его реакции – в порядке.
Подвеска понравится любителям мягкого, плавного хода, но за это тоже стоит благодарить электрическую начинку. Батарея под днищем, понятно, увесистая: снаряжённая масса iEV 7S – 1460 кг. Добавьте сюда низкий центр тяжести – электромобиль крепко стоит на своих четырёх и благодушно отводит от салонных обитателей атаки дорожных неровностей.
На зарядку становись!
Я принял машину с зарядом батареи 90% – борткомпьютер пообещал мне запас хода в 235 км. Поначалу я не проводил динамических экспериментов и весьма степенно раскатывал в обычном городском ритме, применяя все свои умения экономичной езды. Обещанный километраж немного расходится с реальным: цифры на дисплее убывают всё же быстрее, чем хочется.
К моменту, когда система предъявляла мне остаток пробега в 150 км, я проехал не 85, а 76 км – однако введу поправку на немилосердные столичные рельефы, тем более, что как назло, к тому моменту мне в основном больше доводилось форсировать подъёмы, нежели возвращать в батарею заряд на спусках. Климат не включал: он намеревался съесть сразу 17 км пробега.
Забавное наблюдение: электромобиль не боится пробок! В отличие от машины с ДВС, потребление энергии в толкучках не возрастает по сравнению со свободным движением, а даже немного уменьшается. Главным образом это происходит благодаря меньшим скоростям.
JAC непривычно предъявляет своему водителю расход заряда: он показывает, сколько километров вы проедете на одном киловатте энергии. То есть чем больше эта цифра на дисплее, тем лучше. У меня средняя цифра получилась в 7 км/кВт. В переводе на более понятный стандарт это примерно 14,3 кВт/100 км – то есть на уровне популярных у нас «электричек» аналогичного класса.
В жизни всё когда-то бывает впервые. Вот и я оттягивал, как мог свою встречу с зарядной станцией, но это знакомство оказалось неизбежным. Быстрая зарядка нашлась на парковке супермаркета. Пять минут у меня ушло на то, чтобы скачать мобильное приложение, создать аккаунт и забросить денег на баланс. Тариф – стандартный для большинства мощных станций: 8 гривен за кВт·ч, причём на моей зарядке ещё берут дополнительный тариф за время свыше получаса – полгривны за каждую минуту. Поэтому я оставил машину заряжаться ровно на полчаса.
В итоге зарядная станция мощностью 23 кВт отдала машине 10,93 кВт·ч за 87,41 грн. Заряд батареи пополнился с 38% до 62%, а прибавка ожидаемого пробега составила 70 км. На собственном автомобиле, заливая бензин с биоэтанолом, я потрачу на аналогичные 70 км примерно 115 гривен, на обычной бензиновой машине С-класса такой пробег обойдётся в 150–160 гривен, на дизельной – в 110, а если установлено ГБО – то и вовсе в 75 гривен. Неужели «электричка» таки невыгодна?
Да – если заряжаться на дорогих коммерческих станциях скоростного заряда (кстати, они ещё и не особо полезны для батареи). А вот при зарядке от домашней сети, да ещё по ночному тарифу картина получается куда приглядней, ведь каждый кВт·ч будет стоить лишь 84 копейки: разница десятикратная! И если так, то на 100 км пробега вы потратите электроэнергии на 12 гривен. Что, задумались о покупке «электрички»?
JAC iEV 7S у нас предложен в одной, но богатой комплектации за 609 900 гривен – по стоимости он аналогичен новому автомобилю С-класса в хорошем оснащении. С одной стороны, это психологически немалая сумма за машину не топового бренда, произведённую в Поднебесной. С другой – скромные расходы на электроэнергию (но только при домашней зарядке!) и менее затратное техобслуживание, чем у машин с ДВС, подкладывают в ваш веер карт крепкие козыри.
На фоне электрокаров с пробегом из США новый iEV 7S тоже смотрится предпочтительнее: уж он точно не был в серьёзных ДТП, не тонул и не горел, а главное – его батарея девственно свежа и не потребует скорых вложений в $2–3 тысячи за замену деградировавших ячеек. Наконец, и держит эта батарея честные 250 км, а не чахлую «сотню», как у секонд-хэнда.
Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram
