Пытаемся понять, так ли бодр Lexus LC духом, как это обещают его формы.
Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы Lexus
Сегодня всем уже ясно, что Lexus XXI века умеет быть невероятно ярким и непривычно смелым. Что в джазе теперь не только дедушки, а японский дизайн может притягивать взгляд чуть ли не сильней итальянского.
Но пять лет назад еще не было новейших NX и RX. Будущую дизайнерскую смелость анонсировал концепт Lexus LF-LC с подиума детройтского автосалона, но мало кто безоговорочно верил этим анонсам. Имелись все основания полагать, что уж в таком-то виде концепт точно не попадет на конвейер. А он попал, и теперь стоит передо мной на паркинге миланского аэропорта! Только из названия исчезли две первые буквы.
Концепты на дорогах
Их действительно легко спутать, концептуальный Lexus LF-LC и серийный LC. Внешне второй отличается от первого разве что патрубками выпускной системы и боковыми зеркалами. И те, и другие не потеряли в авангардизме, но увеличились в размерах: реальный трафик и настоящий мотор под капотом предъявили свои требования. Содержимое фар визуально почти не изменилось. Три небольших круглых светодиодных элемента в LF-LC получили трапециевидное обрамление в LC. Всего-то делов… Но по сути перед нами Polaric Ellipsoid System, тройка самых тонких LED-проекторов в автомобильной индустрии!
Кузовные пропорции у серийного купе те же, что и у концепта: довольно внушительная колесная база 2870 мм соседствует со сравнительно короткими свесами (930 мм передний и 970 мм задний).
Неудивительно, что Lexus LC получил на Детройте-2016 премию Eyes OnDesign, как и Lexus LF-LC на Детройте-2012. А точнее, даже две: серийная модель отхватила отдельные дизайнерские награды за кузов и салон. Так что по части красоты LC – дважды герой, и справка американская у него имеется.
Lexus нарочито скромно утверждает, что ради пары этих титулов потребовалось всего-то ничего: помирить инженеров и дизайнеров. Энергия, выделяющаяся в процессе соударения их лбов, обычно и приводит к необратимым изменениям дизайнерской концепции. Но только не на сей раз: в компании особо подчеркивают, что в работе над LC достигнут «беспрецедентный уровень кооперации» художников и технарей. Выяснение, кто главнее, они отложили на потом. Надеюсь, навсегда.
Японская кухня
Купе LC – первый Lexus, построенный на новой платформе GA-L. Ее уже примерил флагманский седан LS нового поколения, а в будущем GA-L станет основой для всех заднеприводных автомобилей марки. Отличная новость для ценителей хорошей езды, ведь платформа полна достоинств. Она позволила инженерам сдвинуть колеса к самым углам кузова – отсюда и короткие свесы. Двигатель сместили на сантиметр вниз и на 5 см внутрь базы, что помогло достичь отличной развесовки, а именно 54:46 у бензиновой версии и 52:48 у гибрида. Для более жесткой фиксации силового агрегата его поместили в «клеть» из шести стальных балок.
Автомобиль получил новую переднюю подвеску с мощным подрамником, на двойных алюминиевых рычагах. Причем верхние – с двумя точками крепления к поворотному кулаку вместо одной. Это, по словам Масахито Ватанабе, заместителя главного инженера модели, помогло уменьшить высоту подвески (так она смогла вписаться под низкий капот) и улучшило ее эластокинематику.
Флагманское купе Lexus с первых же километров покоряет отличной управляемостью. Версия Sport+ повышает градус удовольствия за рулем, не ухудшая комфорта
Кстати, об алюминии. В LC его не очень много, если судить по современным меркам: из крылатого металла выполнены капот, передние крылья, опоры стоек
передней подвески, наружные дверные панели. «Мы старались по возможности избегать контакта стали и алюминия, чтобы дать как можно меньше шансов электрохимической коррозии!» – поясняет Масахито Ватанабе. Хотя шансы на развитие у нее и так исчезающе малы: алюминиевые детали крепятся к стальным не сваркой, а заклепками. Кстати, впервые в модельном ряду Lexus.
Очень активно используется и клей, придающий дополнительную жесткость соединению кузовных элементов – общая площадь склеиваемых плоскостей достигает 73 квадратных метров! Для сравнения, у Lexus IS – 21 м2.
Где возможно, место алюминия занял карбон. Из него выполнены внутренние дверные панели, накладки порогов и даже крыша в комплектациях Sport, Sport+. В прочих оснащениях она стеклянная.
Ныряем внутрь
Забраться в столь невысокий – всего 1345 мм – автомобиль сложнее чем, скажем, в Lexus LX. Но результат того стоит, ведь премия от Eyes OnDesign просто так не дается. Салон флагманского купе по сравнению с концептом изменился даже сильнее, чем кузов, но выглядит не менее ярко. Приборный щиток получил оформление в стиле легендарного суперкара LFA, который в свое время сильно возбуждал не менее легендарного Джереми Кларксона. Центральный (и единственный) кругляш на этом щитке может сдвигаться в сторону по требованию водителя, освобождая место для дополнительной информации.
Личное пространство появилось не только у водителя, но и у переднего седока: из правой двери теперь выступает небольшая перегородка, вместе с центральной заключающая пассажира в своеобразный кокон. В нем уютно и покойно даже в крутых поворотах, поскольку в обеих перегородках прорезаны ручки, за которые можно держаться – хоть двумя руками сразу.
Перегородки отделаны кожей, а сами ручки выполнены из хромированного металла. Тактильные ощущения способствуют быстрому и буквальному пониманию фразы «окружение роскошью». Все, на что падает взгляд и чего касается рука, воспринимается безумно дорогим и безупречно качественным. Я был немало удивлен, узнав, что кожа Tahara на дверных картах и на сиденьях в комплектации Luxury – искусственная. И алькантара, которой отделаны кресла версий Sport и Sport+, тоже идентична натуральной замше на вид и на ощупь. Кстати, алькантара изобретена японцем. Итальянцы просто подсуетились, первыми ее запатентовав.
Вот еще дань оригинальности: рычажки, растущие прямо из козырька приборной панели. По форме они напоминают подрулевые переключатели, но управляют не отдельными системами автомобиля, а его характером.
Правый рычажок ведает ездовыми режимами, которых аж шесть: Eco, Normal, Comfort, Sport, Sport+ и Custom, параметры которого задает водитель. Левый заправляет трэкшн-контролем и зимним режимом езды.
Отличная это идея, сосредоточить управление ездовыми функциями вокруг руля. Никуда не нужно тянуться, ничто не должно отвлекать от вождения.
Общаться с мультимедийной системой во время движения сложнее: джойстику системы Remote Touch японцы на сей раз предпочли сенсорную панель. И пусть она, по примеру смартфона, умеет отзываться вибрацией на действия пальца – чтобы попасть курсором в нужную иконку, нужно быть большим индейцем. Хорошо, на тесте у меня есть напарник – пока я рулю, по бортовому меню бродит он. А если напарника нет, то ради диалога с мультимедийной системой во время езды, действительно, нужно стать Чингачгуком, тренируя зоркость глаза (иконки по бокам дисплея малы) и ловкость руки.
Для управления климатической установкой есть физические клавиши, но часто пользоваться ими не нужно: система Climate Concierge в зависимости от наружной температуры сама нагреет или охладит салон, активирует подогрев руля и включит вентиляцию сидений. Причем этот «консьерж» вхож во все без исключения комплектации Lexus LC.
Пара пятисотых
Lexus LC предлагается в двух вариациях: LC 500 и LC 500h. Отличия – всего в одной букве, и разница в разгоне до сотни минимальна: 4,7 секунды у первого и 5 секунд у второго. Однако конструктивная разница грандиозна.
Под капотом LC 500 – пятилитровая атмосферная восьмерка, знакомая по моделям IS-F и RC-F. Это самый мощный бензиновый двигатель марки. Но в отличие от перечисленных моделей, в LC он спарен с новым 10-диапазонным автоматом. По сравнению с известной 8-ступенчатой коробкой передачи короче, переключения чаще и ритмичней, оттого и разгон эмоциональней. И звук отличный. Причем водителю не нужно опускать стекло, чтобы насладиться песнью мотора: по специальным акустическим трубам звук доставляется прямиком в салон.
Lexus LC 500h оснащается новейшей гибридной силовой установкой Multi Stage Hybrid System. К 3,5-литровому V6, паре моторов-генераторов и планетарной передаче добавили агрегат, конструктивно весьма напоминающий 4-диапазонную АКПП. А еще – заменили батарею: на смену привычной никель-металлгидридной пришла литий-ионная. Впервые в Lexus! Мощность «упаковки» из 84 ячеек, расположенной между задним сиденьем и багажником – 44,6 кВт. Она на 22 кг легче и на 20% компактнее батареи в традиционной для марки гибридной системе. А суммарный крутящий момент, развиваемый Multi Stage Hybrid System, на 24% выше. Система позволяет V6 крутиться до 6600 об/мин вместо 6000 об/мин, а максимальная скорость, на которой автомобиль может двигаться с выключенным двигателем, возросла с 70 до 140 км/час. Это позволяет организовать в салоне звуковой комфорт совершенно иного уровня, хотя сам по себе пробег на чистой электротяге по-прежнему невелик – мне не удавалось проехать в режиме EV больше километра.
Multi Stage Hybrid System в LC 500h предлагает такое же количество диапазонов, как автомат LC 500. Инженеры Lexus ведут подсчет так: 3 виртуальные ступени дает планетарная передача, еще столько же (плюс повышающая) – новая АКПП. Умножаем, добавляем – получаем десять.
Оба хороши
Для меня спортивный автомобиль начинается с удобства посадки – для разработчиков LC, видимо, тоже. Они перебрали не один десяток прототипов кресел, пока не нащупали своей спиной абсолютный комфорт. Он предлагается в двух формах: люксовой и спортивной. В последнем случае у сидений ощутимее боковые валики, выразительней поддержка для плеч, больше алькантары в обивке.
Но вне зависимости от того, сидите вы в креслах Luxury или Sport, получите возможность чувствовать малейшее изменение курса пятой точкой: она расположена лишь на 20 см выше пяток. Ну очень спортивная посадка!
Управлять флагманским купе интересно вне зависимости от того, есть буква h после цифрового индекса, или нет. Хотя кое-что она меняет, конечно. LC 500 развивает максимальную скорость в 270 км/час вместо 250-ти у LC 500h, зато и чуть ниже прижимается к дороге: клиренс составляет 133 и 140 мм соответственно. Тормоза чуть острее «заточены» у LC 500, но разница в интенсивности замедления с гибридом исчезающе мала.
А вот знак сложения в названии одной из комплектаций, Sport+, значит многое. Это не только спойлер в крышке багажника, поднимающийся при разгоне до 80 км/час, но и дифференциал повышенного трения. А еще целый комплекс систем под общим названием Lexus Dynamic Handling. В него входит полный набор автоспортивного джентльмена: рулевое с переменным передаточным числом, подруливающие на угол до 2 градусов колеса задней оси. Причем получить LDH можно и для гибрида, и для бензиновой версии.
Я не могу сказать, что купе с Lexus Dynamic Handling ощущается так, словно его подменили – и базовый LC очень хорош – но в оснащении Sport+ автомобиль, несомненно, ведет себя уверенней и позволяет ближе подступиться к той грани, переступать которую не стоит.
Выбор одного из шести ездовых режимов меньше всего сказывается на комфорте подвески – он здесь всегда и по умолчанию. Но отзывчивость акселератора и алгоритм работы коробки оба спортивных режима Sport и Sport+ (не путать с названиями комплектаций!) меняют ощутимо. Особенно второй, который настраивает коробку LC 500 так, что у меня совершенно исчезают претензии к скорости ее работы.
Удивительно, но свои виртуальные передачи Multi Stage Hybrid System в LC 500h перещелкивает даже быстрее, чем традиционный автомат в LC500! Особенно в мануальном режиме: кликнул дважды подрулевым лепестком, и моментально соскочил на два диапазона вниз. Загружать переднюю ось перед входом в поворот одно удовольствие! А другого повода лезть руками в логику работы трансмиссии, в общем-то, и нет.
Lexus LC совершенно не утомляет, несмотря на буйный нрав: почти 700 тестовых километров пролетели, как один миг. Бензиновое купе показало средний расход в 12,6 л, гибридное – 8,1 л. Сердце, которому не прикажешь, проголосовало за гибрид
LC 500h. А разница в треть секунды до сотни… Кто ж ее заметит?
Благодарим компанию «Тойота-Украина» за помощь в организации тест-драйва.
