Самый крупный кроссовер марки стал добрее к ушам и коленкам своих пассажиров. И в кошелек владельца лезет с меньшим энтузиазмом, чем прежде. Автор Николай Захаренков, фото автора
Далеко не всегда смена поколений приводит к столь глобальным изменениям во внешности – поклонники немецких марок хорошо это знают. Но Mazda пока не столь авторитетна в автомобильном мире и обязана быть, а не только казаться. Поэтому вы моментально отличите новый CX-9 от старого, однако, издалека можете спутать новинку, скажем, с младшим CX-5.
И это не укор, а искренний комплимент нашему герою: новый фирменный стиль напрочь избавил самый большой кроссовер марки от былой грузности и одутловатости. Пока не приблизишься к новичку на расстояние вытянутой руки, непросто осознать, что перед тобой машинка длиной более пяти метров и шириной почти в два.
Без вариантов
Он ведь не просто семейный кроссовер – Mazda CX-9 построен для крупной ячейки общества. Семь посадочных мест! Впрочем, компромисс между людьми и багажом вполне достижим: «самые задние» кресла по-прежнему легко сложить, увеличив тем самым объем багажника до приличных 547 литров. Даже если не делать этого, за спинками сидений третьего ряда вполне поместится пара-тройка небольших сумок. У предшественника объем грузового отсека был чуть больше – в семиместной конфигурации он предлагал 267 л для багажа, теперь же – 230 л. Со сложенными креслами третьего ряда можно было рассчитывать на 928 л, ныне – на 840 л.
Длина кроссовера уменьшилась всего на пару сантиметров, а колесная база выросла, причем на пять с половиной. Поэтому неудивительно, что небольшое уменьшение багажника с лихвой перекрыто повышенным комфортом для пассажиров третьего ряда. Прежде на нем помещались разве что подростки, а теперь там легко разместятся даже взрослые. Пространства над головой вполне хватает, а место для ног можно увеличить, сдвинув вперед сиденья второго ряда. Они, разумеется, комфортнее креслиц третьего ряда и предлагают своим седокам не только подогрев, но и отдельную климатическую зону. Заметьте: не «могут предложить», а именно «предлагают»: Mazda CX-9 представлена у нас в единственной топовой комплектации Premium. Так что для тех, кто располагает суммой в 1 млн 389 тыс. грн, здесь все включено.
И сумма перестает казаться астрономической, стоит лишь внимательно рассмотреть салон. Если для вас понятие «премиум» измеряется не рисованными стрелками панели приборов или диагональю центрального дисплея, а эргономикой, фактурой материалов и качеством сборки, то Mazda CX-9 не обманет ожиданий. Все вышеперечисленное на высоте, кроме «цифровых» стрелок и диагонали дисплея. Приборы аналоговые, а экранчик невелик и не блещет интертейментом. Тут не удастся поменять настройки руля или подвески, увидеть цветастые ярлычки радиостанций или жирную точку G-сенсора. Зато в простом меню дисплея не заблудишься, а для многих покупателей, как ни странно, важнее именно это. Как и возможность управлять бегающим по экрану курсором при помощи джойстика: на ходу сие намного удобнее, чем тыкать в картинку пальцем.
Первый турбированный
Слабым местом предшественницы были моторы – по крайней мере, за пределами Америки с ее дешевым бензином. Сначала первое поколение CX-9 получило 3,5-литровый атмосферник, а спустя два года его объем возрос до 3,7 л. Понятно, что прокормить такого «динозавра» в наших экономических реалиях очень непросто. Поэтому он пошел простым логическим путем, то есть… вымер.
Его место занял первый в истории турбированный двигатель Skyactive G объемом 2,5 л. Никаких би- или твинтурбо – турбина одна-единственная. Mazda борется с турболагом более простым, но не менее эффективным путем, который называется Dynamic Pressure Turbo.
Перед турбинным колесом стоят клапаны, на низких оборотах (ниже 1620 об/мин) направляющие воздух по более узким обводным каналам. Благодаря этому скорость потока, а значит, и скорость вращения турбинного колеса снижается незначительно. Турбине почти не требуется времени на последующую раскрутку, и пауза между нажатием на акселератор и ускорением практически отсутствует. Разумеется, не обошлось без фирменного лихо закрученного «паука»-коллектора, облегчающего вывод отработавших газов. Только здесь он организован по схеме 4-3-1 вместо привычной по маздовским атмосферникам 4-2-1.
Больше и меньше
Потеряв больше литра объема двигателя, Mazda CX-9 выиграла у самой себя полторы секунды в разгоне до сотни, увеличила максимальную скорость почти на 20 км/ч и уменьшила расход топлива минимум на два литра.
Последнее радует больше всего. Тестируя CX-9 первого поколения, я не мог уложиться менее, чем в 15 л на сотню в городе. А бортовой компьютер нового кроссовера показал мне 13,2 л – неплохо для двухтонной семиместной машины. При том, что количество ступеней АКПП осталось прежним – их шесть. Немного по нынешним временам, но Mazda не гонится за количеством. А качество работы коробки служит индульгенцией: мне, по большому счету, не в чем упрекнуть трансмиссию. Она делает свое дело тихо и практически незаметно, умея в то же время моментально собраться и должным образом отреагировать на кик-даун. Довольно шустрая коробка.
Кстати, о тишине, но уже салонной. Она здесь просто удивительная! Я бы сказал, что это тишина представительского класса. Закрыл за собой дверь – и надежно отгородился от окружающего беспокойного мира. Даже звук раскрученного чуть ли не до предельных оборотов движка не переступает границ приличия. С такой шумоизоляцией почти две тонны снаряженной массы не кажутся перебором. И в движении они не особенно чувствуются, разве что при резком торможении.
Словно в танце
Ездовые качества самой крупной Мазды стали приятным сюрпризом. Она явно комфортнее, чем CX-5, но очень недалеко ушла от последней по градусу драйверского азарта. И дело не только в разгоне до сотни, на который здоровенному кроссоверу требуется меньше девяти секунд, хотя такая отзывчивость на акселератор, конечно, похвальна.
Mazda CX-9 умудряется без заминки реагировать на движение руля и не пугает кренами в поворотах. Собственно, она вообще ничем не пугает. Поворачиваемость близка к нейтральной, нос и корма хранят завидную верность выбранной водителем траектории. Заметим, что этот кроссовер хорош не только для междугородних марш-бросков, но и для ежедневной жизни в городе. Mazda остается чуть ли не единственным производителем, додумавшимся вывести сигналы датчиков слепых зон на проекционный дисплей, и в случае пятиметрового CX-9 это имеет особое значение. Не приходится подолгу крутить головой, гадая, успеешь ли перестроиться в соседний ряд. Вся информация о боковых помехах – прямо перед глазами.
В обжорстве не замечен
Глаза, конечно, сперва боялись глядеть на цифру расхода топлива. Но средний за время теста результат удивил: как уже говорилось, 13,2 л на сотню в городе, что лишь на поллитра превышает паспортные данные. Замечу, правда, что единственная возможность хотя бы приблизиться к указанному в них шоссейному расходу 7,3 л на сотню – двигаться не быстрее 90 км/час и вообще не обгонять. Пожалуй, в реальной жизни нужно рассчитывать на загородную десятку, не меньше.
Так что не даром, конечно. Но все равно не страшные цифры, как для семиместного бензинового кроссовера мощностью в две с лишним сотни лошадей. Которые к тому же откликаются по первому зову водителя, причем все без исключения.
Благодарим компанию «АВТО Интернешнл» за предоставленный на тест автомобиль.
