Тестируем самую популярную модель Opel из четырех, недавно представленных в Украине. Автор: Николай Захаренков. Фото: Сергей Торгалов.
Первые партии новеньких Opel только прибывают в нашу страну, но лидер покупательского интереса уже наметился, и это именно Crossland X. На идеологического наследника сразу двух моделей – кроссовера Opel Mokka X и минивэна Meriva – пришлось больше половины заказов.
Хотя технически Crossland X не имеет с ними ничего общего, и с буквой X, кстати, тоже – кроссовер исключительно переднеприводный. Он построен на французской платформе PF1, как и Citroen C3 Aircross, с которым наш герой по-братски разделил двигатель и трансмиссию. Да и колесная база у них совершенно одинаковая.
Иначе и быть не могло, ведь новый владелец марки Opel, концерн PSA, пообещал перевести все немецкие машины на свои платформы до 2024 года. Бывшая немецкая «дочка» GM официально перешла под контроль французов 1 августа 2017 года, и уже в течение ближайших трех лет Opel начнет поставлять свои автомобили на более чем два десятка новых экспортных рынков. А заодно «перезапустит» марку в тех странах, где она чувствовала себя не самым лучшим образом – это и про нас, разумеется.
Ordnung muss sein!
Порядок, конечно, должен быть. Дизайн кроссовера по-немецки аккуратен, а местами даже чересчур: взгляните, например, на его нос. Не будь хромированных полосок на решетке радиатора, взгляду вообще не было бы за что уцепиться. Одни сочтут это недостатком, другие – преимуществом: машинка наверняка глянется тем, кому внешность С3 Aircross кажется слишком вычурной. Впрочем, Crossland X не лишен изящества – «плавающая» задняя стойка кузова удачно разбавляет немецкий дизайнерский орднунг, как и смелая выштамповка на боковине кузова.
Пластиковые накладки на колесные арки и двери намекают на возможность съехать с асфальта. Однако князем грязи автомобилю, конечно же, не стать: мало того, что привод сугубо передний, так еще и не предложен выбор настроек имитации блокировки переднего дифференциала – а ведь данная система под названием Grip Control есть у C3 Aircross. Про клиренс официальные TTX молчат, но вполне логично ожидать плюс-минус те же 175 мм под килем, что и у французского собрата.
Не верь глазам
На фото салона внимательный читатель наверняка обнаружит выдвигающуюся поддержку для бедер у передних сидений, и очень удивится: не частая в данном классе штуковина! Хотя удивляет не только она. Как вам система кругового обзора, беспроводная зарядка для смартфона, датчики слепых зон в зеркалах? Все это могло быть у нас. Но… не будет: пока конкретно этот тестовый автомобиль доехал до нашей страны, ветер переменился. Французские начальники немецкого бренда передумали и решили предложить нам Crossland X без перламутровых пуговиц. У кроссоверов, представленных в украинских автосалонах, даже центральный дисплей уменьшится с 8-ми до 7 дюймов. Хотя Apple Car Play и Android Auto в медиасистеме обещают оставить.
Вот она, французская импульсивность в принятии решений! Но стоит ли возмущаться? Отказ от всех этих прелестей позволил предложить весьма интересный прайс. В базовой комплектации Opel Crossland X оценен всего-то в 490 тыс. гривен. Это лишь на 10 тыс. дороже, чем просят за Kia Stonic c бензиновым двигателем 1,4 л и автоматом, и на 74 тыс. грн дешевле Citroen C3 Aircross в стартовом оснащении Feel. При том, что АКПП полагается всем без исключения Crossland. Топовая комплектация Innovation стоит 538 700 грн, и это почти на 40 тыс. дешевле того же C3 Aircross в максимальном оснащении Shine. Когда-то Опель уже проворонил наш рынок, потому что сильно не угадал с ценами. Похоже, что марка, теперь уже под предводительством французов, срочно передумала наступать на те же грабли.
Посадка на обоих рядах сидений по-командирски высока, однако места над головой хватит даже рослым пассажирам – сказываются все-таки корни Меривы. Из минусов отмечу угол открытия задней двери – прямо скажем, невелик. И отсутствие USB-порта сзади: есть только розетка на 12 вольт. Под полом багажного отделения живет докатка. Но заглянем же под капот.
Четырежды герой
Там расположился безальтернативный французский бензиновый двигатель PureTech объемом 1,2 л, причем в не самой форсированной версии – здесь 110 лошадей, а бывает еще 130. Три цилиндра, турбонаддув, непосредственный впрыск. Специально для тех, кто все еще опасается такого сочетания, отметим: объем выпуска 1,2-литрового PureTech уже превысил 900 тыс. штук, он стоит на 90 моделях PSA в 70 странах мира. Этот двигатель – чемпион чуть ли не с самого рождения, четырежды лауреат премии Engine Of The Year.
На него получили аж 210 патентов, движок действительно неплохо продуман. Например, ему не нужен турботаймер, потому что есть электропомпа, которая работает и после выключения мотора. Регулировка фаз газораспределения – на впуске и выпуске. А еще двигатель быстро прогревается, и это хорошо, особенно зимой. По большому счету, как для трех цилиндров он работает культурно. Есть балансирный вал, которого нет, например, у двигателя литровой Suzuki Vitara.
И все-таки иногда трехцилиндровость дает о себе знать. Чаще всего – в диапазоне от полутора до двух тысяч оборотов. Если медленно и плавно набирать скорость, как это, кстати, и делаешь в городских тянучках, то пока стрелка тахометра проползет эти 500 оборотов, мотор чем-то напоминает дизелек. Но уже после 2 тысяч все становится ровно-гладко. Паспорт обещает разгон до сотни за 10,9 с. И это на три секунды быстрее, чем тот же Kia Stonic с мотором 1,4 л и автоматом.
Кстати, про автомат. Тут вам не новомодный EAT6, а TF 70-й серии от Aisin. Не самая молодая коробка, ей уже 10 лет. Здесь уже ее обновленный вариант, но сути это не меняет. Очень надежная трансмиссия, жалоб в Сети на нее нет. Менять масло раз в 80 тысяч, не устраивать ежедневных светофорных гонок – и она легко ходит до двухсот тысяч, а то и больше.
Может, не всегда она такая мягкая и плавная в переключениях, как EAT6, но толчки если и есть, то очень легкие. И гидротрансформатор блокируется рано, отчего разгон – опять же – очень уверенный. По крайней мере, таким ощущается. А вот какой он на самом деле? Лучший результат, который нам показал Crossland X, – 11,8 с. И это при разгоне в режиме М, или мануальном. В нем, тем не менее, автомат сам переходит вверх на следующую ступень. Так что, по сути, это режим спорт. И в нем Opel Crossland X почти на секунду быстрее себя же в режиме D.
Кроссовер охотно заныривает в поворот, но крены дают о себе знать. И на резкие «покачивания» руля вправо-влево реагирует срабатыванием системы стабилизации даже на безобидных 60 км/час (см. видео ниже). Так что резкие маневры и агрессивный стиль езды, пожалуй, не для него. В смешанном цикле расход составил 7,8 л, а в городских пробках легко забирался за 9. Как-то раз на трассе компьютер показал 6 л. Может, я поймал попутный ветер?
Плевать на ямы
Точно такой же мотор и коробку предложит и соплатформенный Citroen С3 Aircross. В чем же тогда фишка этого кроссовера? В подвеске. Да, французский собрат мягок только до определенного предела. Случись ямка поглубже – и становится жестко. Энергоемкость подвески Crossland X, пожалуй, повыше. На нем можно ездить даже по плохим дорогам. Только музыку в салоне лучше делать погромче, потому что работа подвески очень даже слышна.
Что ж, заметны идеологически верные попытки сделать из Opel то, чем он и должен быть, то есть народную марку. Пусть даже – в данном случае – по французским лекалам. Все равно это большой плюс. Минус в том, что удешевили этот кроссовер за счет отказа от многих интересных опций. С другой стороны, если они вам всерьез понадобятся, вы легко найдете их у того же С3 Aircross. То есть все равно принесете деньги в ту же самую, по сути, кассу PSA. Такой вот фокус. И он у французов удался.
