Suzuki наконец-то явила миру преемника Jimny, выпускавшегося с 1968 года. Едва новое поколение добралось до Украины, как мы не преминули отправить его на испытания в горы. Автор Ярослав Московка, фото автора, Сергея Мамина и Suzuki.
Остановившись на обед с наваристым ароматным бограчем в колыбе где-то на середине подъёма к Драгобрату, изучаю свой путь дальше. Отсюда начинается не просто лесная тропа, а уже настоящее, классическое карпатское бездорожье.
И вот я наблюдаю, как на эту самую вторую часть подъёма карабкается старый Урал, натужно всхрапывая дизелем и погромыхивая своими железными потрохами. Уж и ему, владыке здешних мест, – тяжело: подъём не только крутой, но ещё и весь в огромных каменюках, да не то что с канавой – с целым оврагом посреди колеи. А ведь через несколько минут я поеду здесь же на маленьком-маленьком Jimny…
Но глаза боятся – а руки и колёса делают. Сначала включаю полный привод, затем понижайку: индикации на панели почти никакой нет, и понять, что включена силовая механика, можно лишь по пиктограммам, где отображено выключение ключевой электроники – ABS и ESP. Стартую, направляя коротенький капот куда-то в бескрайнее поэтическое небо над горами. Ну и дела: лёгкий кургузый Джимник абсолютно без натуги, держа где-то 2,3-2,5 тысячи оборотов, не то что свободно проезжает, а буквально пролетает по этому подъёму. Куда делись все те булыжники? Где растворились ямы? Я их не почувствовал!
Едем дальше. Тропа со скрытными, непрозрачными лужами да глинистой грязью после недавнего дождя – как по рельсам. Проложенная когда-то бульдозером стёжка, усыпанная острыми крупными камнями – как по маслу. Коварная ложбинка – и в ней самурай ни разу не чиркнул своими куцыми свесами.
На головокружительном спуске я просто нажимаю кнопку и отпускаю педали: Jimny осторожно крадётся вниз, удерживая безопасную скорость – обычно не более 5 км/ч. Священнодействие, правда, сопровождается довольно громким скрежетом ABS, однако в остальном работает система безупречно.
Вот участок со славной вязкой грязючкой. Ну-ка, неужели хотя бы здесь командор Ковалёв размотает свой трос да поддёрнет нас? Кстати, когда понадобится Джимника тянуть, то уже сразу из-под обоих бамперов с любопытством и готовностью выглядывают мощные петли, приваренные к раме. Но ни тросу, ни петлям, ни командору работы не нашлось: маленький самурай с истинно японскими упорством да изяществом прошёл зыбучую грязь на бодром ходу.
Техника боевого искусства
Крохотный автомобиль получился удивительно серьёзным и выносливым вседорожником: даже в штатной комплектации, без лифтования и подрезанных силовых бамперов, на заводской резине засадить его крайне непросто в по-настоящему трудных условиях, – там, где едва вытягивает путь упомянутый Урал, славящийся своею всепролазностью. Давайте разбираться, в чём сила Джимника.
Самое главное, что автомобиль сохранил рамную конструкцию. Рама – мощная, причём теперь она в полтора раза жёстче прежней на кручение: в ней появился Х-образный усилитель по центру. Геометрия практически неизменна по сравнению с предшественником – и в ней-то Jimny ещё как силён. Судите сами! Клиренс 210 мм, угол въезда 36º, угол рампы 28º, а угол съезда – и вовсе невероятные 50º: заднего свеса ведь, считайте, и нет. Много ли современных полноприводников осталось с неразрезными мостами, причём и задним, и передним? На память приходят только Jeep Wrangler и УАЗ Патриот. И в этом славном числе последних из могикан по-прежнему остаётся Jimny!
Трансмиссия, понятно, тоже правильная: настоящая «железная» раздатка с понижающей передачей и жёстко подключаемым передком. Межосевого дифференциала нет, но это и не столь нужно. Куда важнее, что в любом варианте оснащения, даже в базе, есть блокировка заднего дифференциала. Всего предусмотрено три режима работы трансмиссии. Задний привод – для движения по асфальту и лёгкому бездорожью. Обычный полный привод – для умеренного бездорожья: скоростное движение по дорогам с покрытием противопоказано на нём. Ну и «фулл опшн»: полный привод + понижайка + автоматическая блокировка заднего дифференциала. Управление режимами – небольшим рычагом рядом с селектором КПП: это выглядит куда более мужественно, чем кнопки на консоли у машины предыдущего поколения.
Мотор – только один: бензиновый полуторалитровый, 102 л.с. и 130 Нм. Это дальнейшее развитие уже имевшегося в арсенале Suzuki двигателя – у нас он известен по моделям Swift и Splash. Коробки передач – либо пятиступенчатая механика, либо четырёхступенчатый автомат, перешедшие по наследству от прошлого поколения с небольшими оптимизациями.
Даже в полной комплектации с автоматом снаряжённая масса Джимника – всего 1135 кг. Базовая машина на ручке «завесит» и вовсе лишь на 1070 кг. Вот почему возможностей малахольного, в сущности, мотора – с головой достаточно.
Современные нормативы потребовали от Сузуки приличного набора средств активной безопасности. Так что на Jimny теперь прописались электронные помощники: автоматическое аварийное торможение, ESP с компенсацией виляния на шоссе (ох как актуально для лёгкого коротыша!), системы слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков, а также упомянутый ассистент спуска на бездорожье.
Терпи, самурай!
Назвался самураем – будь готов к тяготам и лишениям, воспитывая свой боевой дух. Интерьер нового Jimny остался весьма спартанским – излишеств в нём нет. Простой жёсткий пластик, невзыскательные отделочные материалы, едва присутствующая шумоизоляция.
Однако набор элементов комфорта – небедный. Уже в базе есть кондиционер (а в топ-версии – однозонный климат-контроль), довольно приличная аудиосистема, датчик света с автоматическим переключением дальнего, трип-компьютер, круиз-контроль и все электронные помощники. Но стеклоподъёмники – «вёсельные»: электрические, равно как и подогрев передних кресел, появляются только в средней комплектации. В топе – отличная мультимедиа с дисплеем, как на Витаре (ЗР, 2019, № 7).
В невысокий и узенький с виду дверной проём проникаешь неожиданно легко: посадку облегчают плоская передняя панель, не выдающееся далеко вперёд рулевое колесо и компактные сиденья. Кресла простецкие, с минимумом регулировок, но достаточно удобные, чтобы просидеть пару часов кряду за рулём без признаков усталости. Руль слегка регулируется по углу наклона – ладно, и так сойдёт, потерпим. Гораздо хуже, что площадка для отдыха левой ноги – крайне важная деталь! – есть только в максимальной комплектации. Значит, обладателям более простых вариантов придётся самим что-то мудрить. Педали – презабавные: они микроскопические, словно на детском электромобиле. Но удивительно, что, не глядя на них, этого не ощущаешь.
В случае с Джимником вы выбираете: или задние сиденья, или багажник. Если двухместная задняя лавочка разложена, то в остаток пространства между её спинкой и третьей дверью трудно впихнуть даже обычный рюкзак – так, разве что дамская сумочка или небольшой портфель войдут. Поэтому маленький самурай явно не тяготеет к семейной жизни. Как компромиссный вариант – можно усадить назад третьего, сложив вторую половину лавочки для нехитрого багажа: много сюда всё равно не войдёт.
Парня в горы тяни, рискни!
А ещё Джимник не любит асфальт. На хороших дорогах ему и скучно, и непросто: его крейсерская скорость – не выше 90 км/ч. Ехать быстрее совсем не хочется: в салоне становится очень шумно, высокая узкая машина настораживает кренами в поворотах и заносчивостью нрава – база же совсем коротенькая, вот и начинает самурая болтать, словно он ненароком перебрал сакэ. Хорошо, электроника по мере возможностей это пресекает, отрезвляя разочарование в том, что у нас понастроили, понимаете ли, ровных дорог.
Подвеска феноменальна на бездорожье: автомобиль, шустро перекатываясь шариком, не чувствует камней, ям и канав – так, лишь едва встряхивает вас. На асфальте же Jimny жёсткий, трясучий и прыгучий – скажите спасибо всё той же короткой базе, которая так здорово выручает за пределами цивилизации.
На машине с автоматом расход по шоссе даже в упомянутом неторопливом темпе – не меньше 8 л/100 км. Много для такого малыша! Но поглядите на эту аэродинамику кирпича – да ещё прибавьте неслабые потери в трансмиссии. Отпустишь правую педаль – и Джимника будто за хвост ухватили: он замедляется, точно электромобиль на первой ступени рекуперации.
Конкурентов у Suzuki Jimny, считайте, нет: более никто не производит компактных вседорожников, равных по возможностям с большими и зубастыми. Поэтому наш самурай – один в поле воин. И многого не просит: базовую версию с механикой оценили в 489 тысяч гривен. Средний вариант оснащения – 535 тысяч на ручке и 570 тысяч с АКПП. Топ-версия только с автоматом, за неё желают 673 тысячи.
Однако вот какой казус. Если у вас есть не только горячее желание, но и нужная сумма для обладания Jimny, заполучить себе путь к приключениям выйдет нескоро. Машину так бодро расхватывают по всему миру, что завод трудится без передышек, а нам отвели квоты – три-четыре десятка автомобилей в месяц. Забыли очереди на машины году эдак в 2008-м? Так вот – вспоминайте: Джимника придётся ждать с полгода!
Выбираем подержанный автомобиль: Suzuki Grand Vitara (2005–2015)
