Забудьте все, что вы знали про Nissan Leaf – он теперь совсем другой.
Автор Николай Захаренков, фото: Сергей Торгалов и Сергей Мамин
В начале XXI века этот электромобиль сделал примерно то же, что и Benz Patent-Motorwagen в конце XIX столетия: дерзко перевел стрелки истории.
Без преувеличения, Nissan Leaf изменил мир. И мир на сей раз не особо противился переменам – электромобили вытесняют ДВС заметно быстрей, чем железный конь когда-то шел на смену крестьянской лошадке. Став первым массовым электрокаром, Leaf не только обеспечил себе место в зале автомобильной славы, но доказал, что электрокар в принципе может стать массовым. И понеслось. Правда, головокружительная скорость технического прогресса имеет побочный эффект: у героев нашего времени как-то особенно быстро отрастает седая борода.
Первый Leaf появился в 2010 году в чарующе свободном, почти пустом мире имени себя. А второй спустя всего 8 лет вынырнул в плотной толпе молодых и зубастых конкурентов, многие из которых способны и разогнаться быстрее, и проехать дальше на одном заряде.
Сильно наэлектризованная конкурентная среда толкает на новые подвиги, и второй Nissan Leaf смог сделать то, что не удалось первому: приехал в Украину с официальным визитом. Но даже это долгожданное событие не избавляет от вопроса: а не опоздал ли он? Да и вообще, способен ли чем-то удивить электрокар 2018-го модельного года сейчас, в середине 2021-го?
Поспешим развеять сомнения: нет, не опоздал. Почти четыре десятка новеньких Лифов, проданных всего за полтора месяца в Украине – лучшее тому подтверждение. И – да: Leaf по-прежнему удивляет!
Новый стиль
Ему явно наскучила роль белой вороны. Он больше не стремится во чтобы то ни стало подчеркнуть свою электрическую суть и старается выглядеть «нормально», эдаким обычным городским хэтчбеком. Ладно, пусть не совсем обычным. Скорее, подогретым, или хот-хэтчем.
В уголках симпатичного кузова нет-нет, да и блеснет искорка кокетливого лукавства: скромнягой Leaf второго поколения точно не назовешь. На капоте и колесных арках прорезались выразительные грани, крыша словно парит в воздухе над «исчезающей» задней стойкой, а фары изящно вписаны в крылья – образ наивного лупоглазого головастика остался в прошлом.
И салон теперь выглядит иначе, более приземленным, что ли. Осталась в прошлом многоуровневая приборка с узким «чердачком» спидометра прямо под ветровым стеклом и вертикальным щитом центрального дисплея.
Спидометр спустился пониже, в приборную панель привычной формы и размера, и получил… «живую», аналоговую стрелку, прописавшуюся рядом с цифровым дисплеем. Интересный и, пожалуй, уникальный для индустрии шаг: ведь у первого Лифа приборы были полностью цифровыми. От стрелки многие сейчас уходят, но чтоб к ней возвращаться – такого я не припомню.
Однако союз классики и авангарда вышел неожиданно удобным. Считывать скорость, ориентируясь на положение стрелки, оказалось быстрее, чем осознавать значение постоянно меняющихся цифр. А состояние батареи и расход энергии весьма наглядно отражает симпатичная картинка в левой части щитка приборов. Что еще нужно? Детальный отчет о расходе энергии? Пожалуйста: его можно вывести на центральный экран и посмотреть, во сколько, скажем, обходится удовольствие наслаждаться прохладным воздухом салона в 35-градусную жару.
Крохотный джойстик-«грибок» на консоли, которым выбираешь режимы движения, остался неизменным. Пользователям первого Лифа он привычно ляжет в руку, остальным придется немного привыкнуть к самой форме джойстика и характеру управляющих движений – например, чтобы выключить Drive, «грибок» нужно потянуть на себя и назад.
Один на всех
Обстановка в салоне – что надо: Nissan Leaf представлен в единственной, но богатой комплектации N-Connecta за 962 тыс. грн. В нее вошла система контроля слепых зон, давления в шинах, удержания в полосе и экстренного торможения. Официальный Nissan Leaf умеет автоматически переключать ближний и дальний свет (диодный!), предупреждает о помехе сзади, приближающейся в поперечном направлении, и оснащается круговым обзором. Если, несмотря на это, не увидите препятствие, сможете его услышать: предусмотрены передние и задние парковочные датчики.
Есть навигация, Apple CarPlay и Android Auto. Имеется тепловой насос, собирающий тепло (или холод) из наружного воздуха и тем самым снижающий энергозатраты на поддержание комфортной температуры салона. Нелишняя штука, экономящая заряд батареи. Предложен также подогрев руля, передних и задних сидений.
В общем, удобно устроившись в широком и мягком водительском кресле, я сожалел лишь о том, что электрокар так и не получил регулировку рулевой колонки по вылету: ее по-прежнему можно настроить только по высоте.
В темпе вальса
Nissan Leaf второй генерации стал ощутимо мощнее: электромотор на передней оси выдает 150 л.с. вместо 109 л.с. и 320 Н·м вместо 254-х. Теперь разгон до сотни занимает 7,9 с – это, конечно, медленней, чем у Tesla, но быстрее, чем у большинства традиционных седанов бизнес-класса.
В городе Leaf играючи держит темп транспортного потока и оказывается в авангарде при старте со светофора. На трассе потенциала силовой установки вполне хватает для безопасных обгонов, однако максималка ограничена передаточным отношением редуктора на уровне 144 км/час.
Такой лимит с запасом покрывает максимально дозволенную в Украине, да и в большинстве других стран, скорость. Кроме того, слишком быстрая езда – дело весьма энергоемкое, особенно для электрокаров. На поддержание крейсерских 120 км/час тратится чуть ли не в три раза больше энергии, чем на движение со скоростью 60 км/час – рачительный водитель не будет гнать галопом, побережет энергетический запас батареи.
Она у Лифа сохранила проверенную временем систему воздушного охлаждения, а тем, кто находит в этом повод для придирок (мол, быстро снижается емкость), Nissan отвечает внушительной гарантией на батарею: 8 лет или 160 тыс. км пробега. Если за этот период емкость упадет до 9-ти делений из 12-ти, производитель бесплатно заменит либо восстановит батарею. На прочие электрические компоненты гарантия составляет 5 лет или 100 тыс. км, на сам автомобиль – 3 года или, опять же, 100 тыс. км.
Всегда готов
Кроме достойной динамики, Nissan Leaf второго поколения покоряет дружелюбием и отзывчивостью: он всегда готов угодить своему водителю, с каким бы настроением тот ни сел за руль.
Хочется тишины и комфорта? Есть и то и другое, причем по высшему разряду. Новый Leaf заметно тише старого и отлично фильтрует дорожные шумы за счет улучшенной звукоизоляции колесных арок, пола салона и багажника. Подвеска (МакФерсон спереди и балка сзади) идеально подходит для наших дорог, электрокар мастерски обрабатывает неровности. И, что немаловажно, вряд ли приложится о них брюхом: клиренс составляет 155 мм, чего вполне достаточно даже для атаки городских бордюров.
Желаете зажечь? Пожалуйста: более короткая рулевая рейка, более жесткий кузов, более толстый стабилизатор поперечной устойчивости буквально преобразили Leaf. От вальяжности предшественника не осталось и следа, и вот я уже с азартом атакую поворот за поворотом – ну надо же, кто бы мог подумать! Ничтожно малые крены, умеренный снос оси, четкие и моментальные отклики на руль и акселератор превращают езду в удовольствие.
Нога-владыка
Кстати, об акселераторе: он тут уникален. С его помощью водитель может не только разгонять, но и замедлять Nissan Leaf. И речь вовсе не о режиме усиленной рекуперации, традиционно обозначаемом буквой «В» в гибридах и электрокарах.
В трансмиссионной схеме Лифа тоже есть такая буква, однако Nissan пошел дальше всех, дополнительно разработав особый режим под названием e-Pedal, в котором к замедлению электродвигателем подключается гидравлика тормозной системы. То есть когда приотпускаешь педаль газа, Leaf использует не только электромотор, но и колодки. Пропорции этих двух ингредиентов электрокар определяет сам, а максимальная сила замедления составляет 0,2 g.
Для привыкания нужно эмпирически нащупать связь между текущей скоростью, расстоянием до едущего впереди и амплитудой движения правой ноги. Звучит сложновато, но на практике понадобились считанные километры, чтобы освоить e-Pedal: буквально через четверть часа я уже и забыл про тормоз!
В чем смысл? Во-первых, голеностоп устает меньше, поскольку не нужно переносить ступню с газа на тормоз. Во-вторых, «в одну педаль» едешь плавней, а значит, экономичней. Впрочем, использование e-Pedal – дело добровольное: при желании эту функцию можно отключить.
Киловатты и километры
Характеристики пробега на одном заряде батареи интригуют: указан пробег 270 км в смешанном цикле либо аж 389 км – в городе. Причем обе цифры замерены по циклу WLTP с учетом батареи на 40 кВт·ч, которой комплектуется официально поставляемый в Украину электрокар.
Будем объективны: вторая цифра вызывает обоснованные сомнения, поскольку никак не коррелирует с расходом энергии 14 кВт/100 км, который предъявил мне Leaf за время 3-часового тест-драйва. Да, это данные езды в смешанном цикле, без учета усиленной рекуперации, которую обещает Leaf в городе – особенно, если использовать e-Pedal. Возможно, в этом случае электрокар возьмет 300-километровый рубеж. Может, даже с небольшим запасом – проверим при более длительном знакомстве с электрокаром.
В любом случае, такой пробег на рекорд не потянет – сегодня многие конкуренты предлагают бóльшую автономность. Nissan же апеллирует к европейской статистике, которая гласит: 90% водителей ежедневно проезжают менее 80 км. Значит, запаса хода от батареи на 40 кВт·ч хватит на 3-4 дня – если при этом ее не заряжать.
Но зачем же, если можно заряжать? Leaf оснащен встроенным зарядным модулем на 6,6 кВт, и зарядка батареи от 0 до 100% от обычной розетки займет 21 ч или 26,5 ч, током 10А и 8А соответственно. То есть за ночь, или условные 8 часов, можно с лихвой восполнить дневную потерю энергии.
Если использовать настенное зарядное устройство на 32А (приобретается отдельно), время полной зарядки батареи сократится до 7 ч 30 мин. Правда, для этого нужно иметь трехфазную сеть на 380 В; такой вариант больше подходит владельцам загородных домов.
А торопливые горожане могут заправлять Leaf от 50-киловаттной «колонки», поскольку он оснащен разъемами и Mennekes (Type 1), и CHAdeMO. В этом случае на зарядку литий-ионной батареи от нуля до 80% уйдет 40-60 минут, в зависимости от температуры батареи и воздуха.
Кстати, в Украину уже собирается Leaf e+ c батареей на 62 кВт·ч, а это уже уровень Tesla Model 3 в модификации Mid-Range. Такая батарея состоит из 288 ячеек вместо 192 и обеспечит запас хода 400-450 км, в зависимости от методики измерения. В «плюсе» еще и более мощный электродвигатель (217 л.с., 340 Н·м), и чуть большая максималка – 156 км. А еще с более динамичным и дальнобойным Лифом к нам прибудет система ProPILOT, которая возьмет на себя труд по поддержанию выбранного курса и безопасной дистанции до едущего впереди. Сколько ждать такой Leaf? В украинском представительстве Nissan уверяют, что это вопрос буквально нескольких месяцев. ЗР
Благодарим коттеджный городок Oak Grove Town за помощь в организации съёмки.
Сколько съедают пробки: как падает пробег электрокара в городе
5,9 л/100км в городских пробках: тест Renault Sandero с заводским ГБО
