Не обещаем скорой премьеры этого кроссовера в Украине, но уже готовы поделиться первыми впечатлениями о нем – прямо из Кореи. Автор Максим Кадаков, фото фирмы Kia Motors.
Не судите по фотографиям – Seltos нужно видеть воочию. Его микеланджеловская пластика держит взгляд похлеще флорентийского Давида. Есть и пресс, и накачанный плечевой пояс.
Вонзенные в светодиодные фары клыки переднего бампера либо выделяются (на светлых машинах), либо нивелируются в темных тонах, из-за чего Seltos может выглядеть совсем по-разному. Светодиодная оптика – с пýшками ближнего и дальнего света, кубиками противотуманок и тянущимися к ноздрям решетки радиатора широченными ДХО на верхнем ярусе.
Cмущает лишь обрубленный капот (привет, Volvo!). Передняя его часть вместе с эмблемой срослась с решеткой радиатора, а через щель в подкапотное пространство будет затягиваться пыль и вода, поскольку резинового уплотнителя там нет. В остальном – огонь! Особенно двухцветные машины, с темной крышей и на 18-дюймовых колесах.
Релакс-зона
Seltos создан на модернизированной платформе K2. На ней же базируется Elantra и новый Hyundai ix25, который, как вы знаете, представляет собой китайскую Крету.
Ощущение такое, что Seltos заметно крупнее нынешней Креты, хотя он длиннее лишь на 10 см. Колесная база – одна из самых больших в классе: 2630 мм. Чувствуется это прежде всего на задних местах. Да, Seltos явно просторнее Креты: запас в коленях заметно больше.
На приборной панели над всем главенствует 10,2-дюймовый горизонтальный тачскрин, который разбивается на три тематических экрана – можно вывести, к примеру, карту навигации, список радиостанций и телефонный справочник.
Едва ли не впервые в классе внедрены вентилируемые передние сиденья. Панель приборов гипнотизирует огромным семидюймовым экраном между циферблатами. А еще корейцы замутили неплохую аудиосистему с акустикой Bose, которой прежде в автомобилях Kia не было.
Конечно, будут версии попроще – с восьмидюймовым центральным дисплеем и пятидюймовым на панели приборов, без вентиляции сидений (но с обязательным обогревом всего и вся), без дорогой аудиосистемы, без проекции показаний приборов на выдвижной экран и даже без светодиодной головной оптики, с простыми галогенками. Но общего позитивного настроя это не изменит. И если кожа молодого дерматина, которой обтягивают рули, наконец-то станет более износостойкой, цены такому интерьеру не будет.
Нервно-жестко
Seltos может быть как с передним приводом (в этом случае сзади – простая скручивающаяся балка), так и с полным, в сочетании с которым сзади работает многорычажка.
В Корее у Селтоса пока что два двигателя – бензиновый 1.6 T-GDI с турбонаддувом, из которого рвутся 177 «коней», и дизель 1.6 D мощностью 136 л.с. Оба – только в сочетании с семиступенчатым роботом 7-DCT.
На бензиновом Селтосе я накрутил по местным автобанам и второстепенным дорожкам около 300 км. Потенциал у мотора что надо, но рассеянный робот, который трясется над ресурсом своих сцеплений, портит всю малину. Ощущение такое, что под капотом нет и 150 сил, хотя заявлено 177.
Дать роботу по мозгам, чтобы не дергался без реальной необходимости, можно только одним способом – вращая шайбу, которая меняет настройки силового агрегата. В режиме Sport становится лучше, но до идеала далеко. И за всё это нужно платить сполна – литров двенадцать бензина в городе и не меньше десяти в смешанном цикле (парадные цифры в технических данных чуть веселее).
А еще робот в принципе не понимает, что такое бездорожье или просто крутой подъем, хотя электронная имитация блокировок неплохо помогает при диагональном вывешивании. Отпускаешь на горке тормоз, жмешь на газ – но машина откатывается назад. Ручником не придержишь (может, не зря индийцы отказались от электромеханики?), поэтому я пытался трогаться в горку в две педали – когда уже давишь на газ, но левой ногой еще держишь тормоз; однако такие издевательства – не лучший способ исправлять кривую прошивку.
Вторая ездовая беда – подвеска. По плавным волнам Seltos идет вполне комфортно, но все стыки – твои. И сваливать всё на 18‑дюймовые шины я не стал бы – причина явно в настройках упругих элементов подвески. Это тонкий лед, по которому не всегда удается пройти без потерь. Когда в крутых поворотах появляется диагональная раскачка, а машину стаскивает с траектории, сомнений не остается: корейское шасси нам не годится. Что ж, подождем. Возможно, версии кроссовера, адаптированные для других стран, окажутся более подходящими?
