Продовжуємо нашу трилогію, присвячену історії Mazda, та перегортаємо нову її сторінку. Цього разу йдеться про черговий щасливий квиток, жагу до космосу та легендарну перемогу, яка золотими літерами вписала ім’я Mazda в історію світового автоспорту. І так, у цій статті ви знову побачите автомобілі, про які раніше, напевно, й не чули!
НОВИНИ, ТЕСТ-ДРАЙВИ, ОГЛЯДИ: НАШ TELEGRAM-канал ПІДПИШИСЬ
Текст: Станіслав Ломан Фото: архів автора
Частина друга: незвичні вогні, зв’язок із космосом та підкорення Ле-Мана
Mazda завжди найпильнішу увагу приділяла дизайну і стайлінгу своїх машин. Вона не тільки пропонувала прекрасно опрацьовані серійні авто – чимало сил було витрачено на розробку прототипів і концептів. І не дарма.
Мazda RX500
Mazda RX500 проєктувалася до п’ятдесятиріччя компанії, а дебютувала на Токійському автосалоні 1970 року. Цей концепт-кар незвичної клиноподібної форми кардинально відрізнявся від масової пропозиції бренду тих часів. Популярні серійні Luce, Cosmo і R100 мали чудовий вигляд, проте Mazda RX500 ламала всі уявлення про доступний японський автомобіль.
Концепт здавався прибульцем із далекого майбутнього. Одного його силуету було достатньо, щоб шокувати публіку. Але клиноподібний кузов заввишки всього 1,065 метра був не єдиною особливістю цього неймовірного авто. Революційність Mazda RX500 підкреслювалася парою дверей у задній частині, які мали назву «крила метелика», і другою парою, типу «крило чайки», яка змінила стандартний автомобільний капот.
Під цим самим капотом був розташований вже перевірений часом двороторний двигун 10А зі смішним об’ємом у 892 кубічних сантиметри. Але віддавав він цілком серйозні 250 к.с. за неймовірні 15 000 обертів. У вищих дивізіонах тодішнього автоспорту такі оберти були недоступні навіть теоретично.
Причому Mazda, презентуючи RX500, анонсувала не тільки дизайнерські ідеї. Компанія розглядала свій прототип як лабораторію, що вивчає нові матеріали і розробляє революційні нововведення в безпеці дорожнього руху.
Здивували також освітлювальні прилади у хвостовій частині автівки. До стандартних червоних, жовтих і білих ламп додалися ще зелені. Навіщо стільки?
Річ у тім, що жовті та білі вогні, як і раніше, відповідали за указання поворотів і задній хід. Червоні крім гальмування (а це стандартне яскраво-червоне світло) стали показувати ще й невелике уповільнення – світло-червоне. Зелені ж вогні сигналізували про прискорення і рух на крейсерській швидкості. Проте цікава ідея так і залишилася незатребуваною.
Кузов Mazda RX500 було виготовлено з нового матеріалу. Пластик, армований скловолокном, інженери компанії розробляли з 1968 року. У масове автомобільне виробництво матеріал не пішов, але й донині склад цього пластику зберігається в секреті. Можливо, він ще нагадає про себе?
Деякий час інженери і дизайнери Mazda вважали, що ювілейним концепт-каром має стати середньомоторне спортивне купе Mazda X810, яке планували запустити в серію, щоб змінити на конвеєрі Mazda Cosmo Sport 110S. Але справа закінчилася шутинг-брейком космічної зовнішності.
Сігенорі Фукуда – дизайнер, який створив кузов Mazda RX500, провів зі своєю моделлю купу часу в аеродинамічній трубі. Його дослідження довели, що кузов шутинг-брейк набагато ефективніший з аеродинамічної точки зору, ніж спортивне купе.
Фукуда, натхненний культовим у ті роки фільмом «2001: Космічна одіссея», хотів максимально уникнути класичних елементів дизайну автомобілів, намагаючись замінити все, що можливо, футуристичними рішеннями з авіації та автоспорту. Звідси, зокрема, і величезне лобове скло.
Останні штрихи в проєкт внесли співробітники італійського дизайнерського дому Bertone. Завдяки їхній допомозі RX500 перетворився на справжній витвір автомобільного та промислового мистецтва. За рахунок пластикового кузова і легкої трубчастої рами споряджена маса концепту становила лише 850 кг, а питома потужність – 3,4 кг/к.с.
За час свого життя RX500 фарбувалася в різні кольори. Фукуда представив автомобіль пресі у світло-зеленому кольорі, але до Токійського салону 1970 року кузов став жовтим – просто тому, що всі автомобілі експозиції Mazda були жовтими з червоними салонами. Востаннє кузов перефарбували в сріблястий, замінивши висувні оригінальні фари головного світла звичайними.
У 2008 році Mazda RX500 було відреставровано, представлено на Фестивалі швидкості в британському Гудвуді, і вона зайняла своє місце в Транспортному музеї Нумаджі в Хіросімі. Наступником Cosmo Sport 110 S машина так і не стала. Вважається, що завадила цьому нафтова криза 1974 року.
Mazda MX
Здається, що в модельному ряду Mazda лінійка з назвою MX з’явилася зовсім недавно. Насправді ж цьому імені вже понад 40 років. І першу таку машину для японської компанії розробляло італійське дизайнерське бюро Bertone. Саме робота з італійськими дизайнерами стала третім щасливим квитком, витягнутим Mazda.
Японці почали співпрацювати з Bertone ще в 60-ті роки. Плодами спільних зусиль стали популярні Mazda Familia і Mazda Luce. А на початку 80-х італійцям замовили цілу серію прототипів MX. Першим став концепт Mazda MX-81, відомий як Bertone Aria. Машина була представлена на Токійському автосалоні 1981 року.
Саме цей концепт ліг в основу легендарної Mazda 323. Сьогодні її зовнішність не виглядає фантастикою, але це легко пояснити. Зовсім не всі виставкові зразки перетворюються на серійні автомобілі, тим паче такі популярні, як Mazda 323.
Для розуміння революційності концепту MX-81 достатньо подивитися на його інтер’єр: панель приладів немов запозичена у фантастичного космічного корабля, втоплене в панель прямокутне кермове колесо, телевізійні екрани всюди і сидіння, що розгортаються в бік дверей.
Перший концепт МХ спочатку розглядався як майбутній серійний автомобіль. Звідси і відносно скромна силова установка. Півторалітровий турбований двигун віддавав лише 150 к.с.
Цікаво, що концепт МХ-81 загубився, і через багато років його виявив на складі компанії колишній керівник програми Mazda МХ-5 четвертого покоління Нобухіро Ямамото.
Машина прекрасно збереглася і була відправлена в Турин, де її чудово відреставрували.
МХ-81 став першим, але не єдиним концептом MX, побудованим для Mazda ательє Bertone.
У 1983 році з’явився прототип п’ятидверного хетчбека MX-02 з величезними вікнами, аеродинамічними ковпаками задніх коліс, повнокерованим шасі та черговим космічним інтер’єром.
Через два роки Bertone представив MX-03 – спортивне купе, побудоване на повнокерованому шасі. Замість кермового колеса в ньому використовувалася так звана кермова вилка. Це була чи не найбільш аеродинамічно досконала Mazda: Cd цього кузова становив лише 0,25.
На Токійському автосалоні 1987 року дебютував останній концепт Bertone із серії MX. Компактний спортивний автомобіль класичного компонування отримав найменування MX-04. Тут пропонувалося одразу два комплекти пластикових панелей кузова. Міняючи їх, можна було, скажімо, перетворити спортивне купе зі скляним дахом на відкритий пляжний багі.
Лише через два роки після MX-04 Mazda представила один з найбільш культових своїх автомобілів – родстер MX-5 Miata, який багато в чому надихався концептом Bertone, розробленим для японської компанії. Але детально про цю модель ми розкажемо в наступній частині нашої трилогії.
Mazda 787B
Mazda 787B – одна з найбільших легенд в історії автоспорту. Ця машина надзвичайно важлива для японської автомобільної культури та промисловості, оскільки саме вона принесла перемогу у «24 годинах Ле-Мана».
До початку 1990-х років японські автовиробники були домінуючою силою в автоспорті. Вони домоглися великого успіху у «Формулі 1» завдяки неймовірному двигуну Honda, який використовувала команда McLaren. Крім того, вони показували запаморочливі результати у світовому ралі. З 1993 по 2000 рік японські команди вигравали всі чемпіонати світу серед виробників.
Toyota з моделями Celica та Corolla, Subaru зі своєю Impreza та Mitsubishi з Lancer просто знищували конкурентів. Був період, коли в чемпіонаті світу з ралі за перемоги боролися лише японці. А про MotoGP навіть не варто говорити: Honda, Yamaha та Suzuki домінували на всіх трасах і всіх континентах.
І лише одна вершина автоспорту залишалася нескореною – «24 години Ле-Мана», одні з найпрестижніших і найскладніших перегонів в історії. Жоден японський виробник тут не вигравав, і саме це вирішила зробити Mazda.
І зробила! Знакова подія сталася 1991 року, коли Mazda 787B першою перетнула фінішну лінію. Це був не тільки перший японський автомобіль, що домігся такого результату, а й єдиний в історії автомобіль з роторним двигуном, який виграв ці перегони. Зауважимо, що перегони на витривалість дуже складні, адже для перемоги потрібно подолати найбільшу дистанцію, демонструючи не лише майстерність пілотів, але й технічну досконалість та надійність.
Тож може здатися, що Mazda сильно ризикувала, зосереджуючись на роторній технології. З іншого боку, двигун Ванкеля був легшим і компактнішим за звичайний поршневий, але при цьому не програвав йому в потужності.
Можна стверджувати, що шлях до тріумфу в Ле-Мані Mazda почала ще 1970 року, коли підготувала свій мотор 10А для приватної бельгійської команди, що стартувала в добовому марафоні. Перша ж перемога прийшла 1984 року. Тоді екіпаж у складі Джона О’Стіна, Джона Мортона і Йошимі Катаями виграв перегони в класі, керуючи прототипом Lola T660 з роторним двигуном Mazda. У 80-ті компанія побудувала кілька прототипів, як-от Mazda 717 і Mazda 767B, що брали участь у багатьох багатогодинних перегонах, зокрема і в Ле-Мані.
Але для сезону 1990 року Mazda представила нову машину 787. Проєктував її Найджел Страуд, який використав багато технічних рішень Mazda 767B. Але і відмінності були суттєвими. Додалися нові повітрозабірники змінної довжини, три свічки запалювання на ротор замість двох і багато іншого. Компонування двигуна отримало помітні оновлення: насамперед з’явилася інша система охолодження. У результаті потужність силового агрегату піднялася до 900 к.с. Щоправда, для підвищення надійності Mazda вирішила обмежити її 700 к.с.
Монокок 787 було виготовлено з карбону і кевлару у Великій Британії, а в Японії проходило його остаточне складання. Коли було закінчено роботи над другим шасі, команда Mazdaspeed вирушила до Європи, де завершальною підготовкою команди і машин до перегонів у Ле-Мані зайнявся Джекі Ікс – експілот «Формули 1» та шестиразовий переможець Ле-Мана.
У «24 годинах Ле-Мана» 1990 року відбулася своєрідна розвідка боєм. Японський бренд стартував трьома автомобілями: двома Mazda 787 і старішою Mazda 767B. Дві 787-мі зійшли з дистанції, а третя машина фінішувала на 20-му місці. Японські інженери заявили, що обидва сходи пов’язані з перегрівом двигунів.
Одним із найважливіших чинників майбутньої перемоги став дозвіл FIA полегшити оновлену Mazda 787B до 830 кг. І це в той час як мінімальна вага конкурентів зі звичайними поршневими двигунами обмежилася 1000 кг. Крім надлегкого шасі машина отримала нову підвіску, що дала змогу використати керамічні гальмівні диски та колеса більшого діаметра. Також модернізували систему випуску, завдяки чому крутний момент двигуна було піднято до 608 Нм.
А ще 1991 року набув чинності новий технічний регламент для спортивних прототипів. Командам пропонувалося задіяти нові 3,5-літрові мотори. До старту Ле-Мана стало зрозуміло, що у більшості команд серйозні проблеми з надійністю нових агрегатів. Але все ж перші десять місць на старті належали машинам саме з 3,5-літровими моторами.
Три Mazda (а в перегонах брали участь дві машини 787В і одна 787) стартували з 19-го, 23-го і 30-го місця. Не найкращі перспективи для перемоги. Але команда розробила дуже агресивну стратегію: спираючись на надійність та економічність своїх роторних двигунів, вона ухвалила рішення від самого старту їхати у кваліфікаційному ритмі, вичавлюючи з машин усе.
І ця тактика принесла успіх. Mazda 787B номер 55 піднялася на третю позицію і не поступалася суперникам у швидкості. Потрібно було лише трохи удачі, і японцям якраз пощастило. Спочатку один із двох Mercedes C11, що лідирували, вилетів із траси, поступившись Mazda другим місцем. Mercedes, який все ще очолював перегони, знизив швидкість, намагаючись економити пальне, що підвищувало шанси 787В на перемогу, оскільки роторний двигун був більш економічним.
Усе вирішилося на 22-й годині перегонів, коли лідер зупинився в боксах з механічними проблемами. На останньому піт-стопі керівництво Mazda попросило Джонні Герберта залишитися за кермом, і саме він першим перетнув лінію фінішу, зробивши Mazda 787B першим японським автомобілем, що переміг у Ле-Мані, та єдиним в історії автомобілем із роторним двигуном, що виграв легендарні перегони. Це була яскрава мить слави, відблиск якої не згасає й донині.
А для тих хто пропустив першу частину захопливої історії Mazda “Від двох коліс до мотора Ванкеля”, пропонуємо до перегляду за посиланням.
Шикарна, модернова, безпечна: що отримала оновлена Mazda CX-30
