Сравниваем знаменитый советский ЗИЛ‑130 с американскими аналогами: много ли у них общего?
Автор Сергей Канунников
В рейтинге самых массовых грузовиков СССР трудяга ЗИЛ‑130 занимает почетное второе место после не менее легендарного ГАЗ‑51. А по продолжительности конвейерной жизни «сто тридцатый» и вовсе рекордсмен. Серийно его производили с 1962 года, когда выпустили установочную партию, по 2010‑й, правда, уже под именем УАМЗ‑431410. Так что равных этому грузовику в советской истории нет!
Для завода, да и для всей страны машина стала эпохальной. Хотя некоторые новинки, предназначенные для ЗИЛ‑130, внедрили уже на ЗИЛ‑164А 1961 года. При разработке 130‑го на ЗИЛе тщательно исследовали и испытывали несколько зарубежных аналогов, в основном – американских. Насколько они повлияли на окончательную конструкцию «сто тридцатого»?
Первый прототип ЗИЛ‑130 появился в 1956 году. Совсем раннюю бескапотную версию отвергли, поскольку её кабина была заметно сложнее и не устраивала военных. Капотный опытный образец имел совершенно новую кабину – более просторную, чем у предшественника, с панорамным ветровым стеклом. Помимо моды на такие стекла, пришедшей из США, важна была и улучшенная обзорность. Против большого и сложного панорамного стекла выступали военные (ведь полноприводный ЗИЛ‑131 максимально унифицировали со 130‑м), но оно всё же пошло в серию.
Рама ЗИЛ‑130 – оригинальная. Все заокеанские аналоги имели менее металлоемкие и одновременно более слабые конструкции. Как, например один из одноклассников советского грузовика – Ford серии F. Создатели ЗИЛа понимали, что машина, рассчитанная на 4000 кг груза, а на хороших дорогах – до 5000 кг, будет часто работать с перегрузом.
Да и где эти хорошие дороги? Не говоря о том, что американские аналоги вряд ли выдержали бы нагрузки, которые испытывали ЗИЛы во время прыжков, участвуя в довольно популярном в СССР соревновании – автокроссе на грузовиках.
ЗИЛ‑130 сохранил от предшественника ЗИЛ‑164 совсем немногое. Мотор V8 был совершенно новым, рама – заметно усиленная. Модернизированную пятиступенчатую коробку передач (7,45/4,1/2,29/1,47/1,0, главная передача – 6,45) внедрили, правда, ещё в 1961 году на ЗИЛ‑164А.
Колесную базу ЗИЛ‑130 по сравнению с ЗИЛ‑164 уменьшили на 200 мм, длину бортового грузовика – на 25 мм. Зато увеличили колею и, что самое главное, длину кузова: 3752 мм, против 3540 мм у ЗИЛ‑164.
Двигатель V8, установленный на ЗИЛ‑130, упрощенный вариант мотора, который устанавливали с 1958 года на представительский ЗИЛ‑111. При рабочем объеме 6,0 л (100×95 мм) степень сжатия для грузовика понизили с 9,0 до 6,5, мощность – с 200 до 150 л.с. при 3200 об/мин.
ЗИЛ‑130 для своего времени был очень динамичным. Поначалу некоторые специалисты говорили, что для грузовика динамика избыточная.
ТРУДОВАЯ КНИЖКА
ЗИЛ‑130 для 1960‑х был современным, удачным, гармоничным по дизайну автомобилем. Это не копия конкретной модели – скорее «собрание сочинений» в вольном переводе.
Водители ценили ЗИЛ‑130 за надежность, прочность и простоту обслуживания. Но уже лет через десять после начала производства машина с бензиновым двигателем, в сравнении с зарубежными аналогами, выглядела безнадежно архаичной. А ведь её, включая десятки модификаций, выпускали ещё два десятилетия, остановив производство на отметке 3 388 312 автомобилей. После снятия с конвейера в Москве в 1995 г. модель еще 15 лет выпускалась в Новоуральске. Те, кто в конце 1950‑х годов проектировали ЗИЛ‑130, на это, конечно, не рассчитывали. ЗР
