Советские концептуальные автомобили времен перестройки: ускорение или тихий ужас?
Автор Сергей Канунников
Автомобили-концепты появились задолго до рождения этого термина. Правда, много десятилетий назад их постройка даже ведущими фирмами мира не носила столь маниакально-массового характера. Необычные шоу-стопперы (их ещё часто называли «дрим-карами» – автомобилями мечты) периодически выставляли на стендах автосалонов – для привлечения внимания к экспозиции и к конкретной марке вообще.
СССР в этом автомобильном шоу-бизнесе почти не участвовал. У нас царствовал социалистический реализм, он же – прагматизм. Каждый новый автомобиль, даже сделанный в НАМИ, который был флагманом того, что тогда называли автомобильной наукой, как правило, делали с прицелом на серию. Именно поэтому советские автомобилисты не верили своим глазам, когда в Союзе один за одним стали появляться экспериментальные (они же «поисковые») конструкции, едва в середине 1980‑х в СССР подули первые теплые ветры ускорения и перестройки.
Вместе с НАМИ
В авангарде «концептостроения» перестройки был НАМИ. Институт – в отличие от заводов – не был связан массовым производством и тяжелым, мучительным внедрением новых моделей, проектирование которых начинали обычно лет за десять до запуска в серию. Отдаленность НАМИ от реальной жизни имела как отрицательные, так и положительные последствия.
В 1987 году появилась первая перестроечная «ласточка» – НАМИ‑0284 Дебют. В прессе писали, что автомобиль сделан с прицелом на новое поколение советских машин «особо малого класса». Как и в отношении многих зарубежных концептов тех лет, подразумевали 2000 год.
Формально Дебют был аналогом новинки этого самого «особо малого класса» – Таврии, производство которой даже ещё не начали. НАМИ‑0284 оказался лишь на 73 мм короче: длина – 3685 мм, база – 2360 мм. Но о серии речь не шла. Хотя некоторые идеи могли бы в перспективе заинтересовать советские заводы.
Дебют оснастили несерийным пока ещё двухцилиндровым 30‑сильным двигателем ВАЗ‑1111. Но главным был нетривиальный футуристический дизайн и тщательно проработанная аэродинамика. Коэффициент Сₓ=0,23 – прекрасный показатель даже в сравнении с западными аналогами тех лет. Кузов сделали по известному, в том числе по самодельным автомобилям, принципу: пространственная стальная рама и наружные пластиковые панели.
Но Дебют, в отличие от многих самоделок, был очень легким – снаряженная масса 734 кг, а конструкция подразумевала применение разных панелей, а значит – и возможность постройки машины с разным дизайном на единой основе. Эта идея в те годы привлекала и зарубежных конструкторов. По шасси Дебют повторял серийную вазовскую «восьмерку»: стойки McPherson спереди и упругая балка сзади.
Уже в 1988 году появился модернизированный Дебют-II с двигателем МеМЗ объемом 1,1 л, мощностью 53 л.с., предназначенным для серийной Таврии, и электровакуумным приводом сцепления. А полноценной автоматической коробки даже советские концепт-кары, не говоря о серийных машинах, так и не дождались. Зато на втором Дебюте появился круиз-контроль, причем советского изготовления. Инженеры НАМИ прикидывали уже и турбонаддув к мотору Оки, и 16‑клапанную головку к мелитопольскому двигателю. Однако эти идеи так и остались в планах. А вот массу второго Дебюта удалось снизить до 614 кг. Теперь, когда набитые всякой электроникой подчеркнуто безопасные машины становятся тяжелее и тяжелее, сей факт кажется просто фантастикой.
Питерский след
Осмелевшая на волне демократизации советская пресса, критикуя свой автопром, часто ставила ему в пример кипящих смелыми идеями самодельщиков – творцов необычных авангардных машин. Потому-то в 1987 году двое самых знаменитых из них – Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, авторы известного уже спорткупе Лаура – стали работать в ленинградском филиале НАМИ – «Лаборатории перспективного моделирования», где и создали концепт-кар Охта.
Футуристический автомобиль, близкий по стилистике к стремительно врывающимся в автомобильную моду минивэнам, базировался на узлах ВАЗ‑21083 с мотором объемом 1,5 литра и был оснащен мультиплексной электропроводкой. В 1988 году Охту привезли на автосалон в Женеву. Она не стала сенсацией, но как очередной символ обновления могучего Союза, как perestroika и Gorby, впечатление на публику и прессу произвела.
Через два года московский институт выдал следующий концепт-кар НАМИ‑0288 Компакт. Каркас автомобиля длиной 3330 мм с базой 2280 мм тянул всего на 65 кг, а снаряженная масса с двигателем от Таврии составляла 650 кг. В машине, созданной большой группой специалистов во главе с Александром Мироновым (отвечал за компоновку) и Алексеем Пономаревым (автор дизайна), было много интересного. Подвеска с пневмоэлементами позволяла менять клиренс от 140 до 170 мм. Компакт мог ездить не только на бензине, но и на водороде – в городе, на скоростях до 70 км/ч. По расчетам, водорода хватало на 150–170 км.
В 1993 году представили НАМИ‑0325 Компакт-II (он же Compy), главная идея которого состояла в максимальной трансформации салона. Передние сиденья разворачивались, задняя часть салона легко перестраивалась для перевозки грузов. Пресса восхищалась тем, что в машину длиной всего 3600 мм можно без труда уложить холодильник. Тогда такие свойства автомобиля считали очень важной добродетелью. Compy возили на выставку в Болонью.
Земля и воля
Автомобиль, вошедший в историю как ЛуАЗ-Прото, прямого отношения к Луцкому заводу не имел. Его сделали на конкурсной основе в той самой ленинградской лаборатории НАМИ. Внедорожник с пластиковыми панелями на пространственном каркасе отличал свежий дизайн трансформируемого кузова и новая трансмиссия: шестиступенчатая коробка с первой и второй понижающими передачами, ШРУСы в подключаемом переднем приводе.
Передняя подвеска – со стойками McPherson, задняя – типа De Dion. От серийного производства такой концепт был куда дальше, нежели ЛуАЗ‑1302, который параллельно проектировали на заводе. Хотя и 1302 до серии так и не довели.
А на АЗЛК в 1991 году на узлах Москвича‑2141 соорудили минивэн Москвич‑2139 Арбат. Не самый красивый в истории завода, хотя и эффектный автомобиль позиционировали как некую перспективу на серию.
А вот Москвич‑2144 Истра представлял собой лишь макет-фантазию на тему «Транспорт 2000». Под алюминиевым кузовом с огромной подъемной дверью предполагали разместить ультраэкономичный импортный дизель, с которым обтекаемый автомобиль должен был расходовать фантастические 2,2–3,5 литров солярки на 100 км. Проверить это никому, понятно, не удалось.
Позже иных заводов за концепт-кары взялся ВАЗ. Шоу-стопперами выставок начала 1990‑х годов стали малыши ВАЗ‑1151 Гном и ВАЗ‑1152 Эльф с дизайном Евгения Лобанова и конструкции Николая Тазтдинова. Гном – на агрегатах Оки, а Эльф был электрическим, и оба ездили! Эльф даже занял второе место в ралли электромобилей в Монте-Карло.
Тольяттинский электромобиль 1998 года Рапан, который возили на автосалон в Париж, несмотря на умопомрачительный дизайн, тоже был ходовым – с начинкой от электрической Оки.
Передние сиденья разворачивались, задние двигались в большом диапазоне, рулевая колонка регулировалась и автоматически поднималась при открывании двери.
А конец прошлого века ВАЗ отметил компактной Ладой-родстер на узлах тогда ещё не серийной Калины. Этот автомобиль, впрочем, был вполне земным по конструкции, да и по дизайну. И в иных реалиях мог бы стать и мелкосерийным. У знатоков вазовской кухни имя ассоциировалось с бывшим главным конструктором, ныне уже покойным Петром Михайловичем Прусовым.
История перестроечных концептов‑каров – интересных, фантастичных, иногда наивных – заканчивалась вместе с ХХ веком. Наступили куда более прагматичные времена. Не совсем уж скучные, но с иными посылами и просто с иным духом. ЗР
Советский Suzuki Jimny: невероятный ГАЗ-М73 «Украинец» на базе «Москвича»
