После премьерного экспресс-теста присматриваемся к новому Nissan Leaf подробнее: какой расход энергии по городу и сколько потянет техобслуживание?
Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов
Выдохнуть, успокоиться и принять. Да, настали те времена, когда уже не отвертишься от теста электромобиля, даже если ты живёшь в обычном многоквартирном доме и даже если никакой удлинитель не спасёт. Набравшись мужества, отправляюсь забирать тестовый Nissan Leaf, с которым мне предстоит провести неделю.
Какие чувства овладевают вами, когда вас беспардонным образом отрывают от сытного обеда? Вот и Leaf был, похоже, несильно рад, когда его отлучили от розетки с зарядом 66% и остатком пробега 177 км. Удивительно, но факт: у столичного дилера Nissan до сих пор нет скоростной розетки – уже спустя почти полгода после официального старта продаж электромобилей. Поэтому тестовую машину заряжали от обычной медленной розетки. Ну, значит, приключение начинается – мне точно придётся заехать на подзарядку!
Будем экономны
Сперва разберёмся с энергопотреблением. На Лифе эту задачу здорово упрощает удобное приложение на консольном дисплее: оно подробно распишет что к чему. Но можно прикинуть энергозатраты ещё быстрее – по указателю запаса хода, который, разумеется, у вас всегда перед глазами, на приборном дисплее. Так вот – активация эко-режима движения даст моментальную прибавку в 5-7 км, а включение кондиционера или отопления тут же «съест» 8 км. Заметим, 8 км за прохладу или тепло – весьма немного: помнится, раньше климатическая система отнимала вдвое больше. Да что там Leaf прошлого поколения – вот нынешний Hyundai Ioniq за тёплый салон отнимет почти 20 км.
Также похвально, что, в отличие от некоторых других электромобилей, не сказывается на запасе энергии включение просто салонной вентиляции (без кондиционера) – осенью или весной обычного обдува более чем достаточно. На этом, собственно, перечисление способов как сохранить энергию, так и потратить её и заканчивается: все остальные бортовые системы Лифа потребляют самый мизер, который не сказывается на пробеге сколько-нибудь заметным образом. И это тоже подзатыльник многим конкурентам: тот же Ioniq за одно только включение «дворников» отнимал 2-3 км.
В течение всего теста я вёл кропотливую статистику, каждый раз по завершению поездки записывая фактический пробег, остаток заряда в процентах и запас хода в километрах. Ездить довелось не только в городском цикле, но и немного по шоссе. И если взвесить средние данные, то Leaf довольно корректно показывает расход энергии и остаток хода: в половине случаев разница в показаниях предполагаемого запаса хода превышала реальный километраж, в половине – была меньше его. Почти всегда погрешность невелика – и выглядит вот именно погрешностью.
Самая существенная разность показаний – 24,1 км реального пробега против 33 км по предполагаемому запасу хода – возникла у меня после заезда по шоссе на скорости 110 км/ч и последующего попадания в плотные столичные тянучки. Вдобавок мне пришлось штурмовать затяжной подъём и включить на полуденном жарком солнце кондиционер – сами понимаете, как сыграли на цифрах эти факторы.
Средний расход электроэнергии по вечным киевским сутолокам составил ровно 14 кВт·ч/100 км, у прежнего поколения было 15. Казалось бы, всего минус один – однако в процентном соотношении это почти семь процентов. Много ли вы знаете бензиновых или дизельных моделей, которые в своей свежей генерации имели бы расход топлива на целых семь процентов меньше? То-то же. Так что оцените, какую работу по оптимизации абсолютно всех систем, узлов, конструкции автомобиля провёл Nissan!
12 гривен на сотню
Зарядную станцию я посетил с остатком пробега в 140 км. За 20 минут быстрая розетка CHAdeMO отдала Лифу 11 кВт·ч, за которые я заплатил 88 гривен. Запас хода вырос до 207 км (75% заряда батареи). Если бы я заряжался дольше получаса, то станция сняла бы с меня в дополнение к тарифу за электричество ещё и плату за время – в моём случае по 50 копеек за каждую минуту. А для полной зарядки батареи потребовалось бы около часа.
Понятно, что подзаряжать электромобиль на коммерческих экспресс-станциях – дело категорически невыгодное. И скорее вынужденное: для таксистов, либо при необходимости дотянуть до домашней розетки. Затраты на быстрое, но дорогое электричество окажутся сопоставимы с заправкой пропан-бутаном обычного бензинового автомобиля, сводя на нет всю выгоду электрического чуда техники.
Поэтому Leaf выберут те, у кого есть пусть и медленная, но своя розетка под боком – в гараже или дворе частного дома либо на работе. И вот тогда Leaf порадует: для того, чтобы проехать 100 км в городском цикле, ему потребуется электричества аж на 11,76 гривен, если у вас счётчик с ночным тарифом, и 23,5 гривен, если счётчик обыкновенный.
Ещё один приятный сюрприз – стоимость техобслуживания. Начнём с того, что Leaf будет заезжать на сервис раз в 30 тысяч км – ну-ка, у кого из бензиновых, дизельных и даже гибридных собратьев такой интервал? А дальше угадайте, что входит в ТО-1. В списке процедур – одна-единственная позиция: замена фильтра салона, что обойдётся в 704 гривны. При ТО-2 на 60 тысячах дополнительно заменят тормозную жидкость: вместе с фильтром будет 1157 гривен. То есть суммарно за 60 тысяч км пробега – напомним, это наш традиционный маркер при расчётах стоимости владения – Leaf за регулярное ТО потребует меньше 2 тысяч гривен! В среднем по рынку это в 10 (!) раз меньше, чем для одноклассников с двигателем внутреннего сгорания.
Ну, а если вам любопытно, то самое дорогое ТО у Лифа на 120 тысячах: там, помимо салонного фильтра и тормозной жидкости, меняют охлаждающую жидкость. Суммарно – 2619 гривен… Представляю, как сейчас смахнули скупую слезу владельцы машин, требующих периодической замены ремня ГРМ.
Одной левой
Первые два дня в Лифе привыкаешь к полному отсутствию всех характерных проявлений традиционного автомобиля: никаких вам вздрагиваний при пуске мотора, вибраций, урчаний, рокотов. Всё звуковое окружение – это только едва различимое пение редуктора, и то слышимое на скоростях до 20 км/ч.
В этом отношении Leaf заткнёт за пояс по акустическому комфорту любой премиум-седан. И потому, пересев с него обратно на бензиновую машину, ловишь себя на мысли, что непривычной стала уже появившаяся после прежней тишины звуковая картина.
А ещё электрический Nissan просторен и мягок, вовсю выказывая своё добродушие к водителю и пассажирам. Отменная плавность хода неудивительна: за это благодарите увесистую батарею под полом, которая вдобавок наделяет машину низким центром тяжести – и логично минимизирует крены в поворотах. Ну, а та же батарея в компании с остальной компактной электроначинкой позволила выиграть множество свободного пространства в салоне.
Функция управления одной педалью e-pedal – однозначно лучшее, что есть в водительском инструментарии Лифа. И главное, что аналога нет ни у Теслы, ни Мерседеса, ни у других электроконкурентов. Изобретение поистине гениальное: щелчок клавиши возле селектора – и педаль тормоза становится нужной разве только для экстренного торможения. Со всем отлично справляется одна педаль акселератора: нажали – поехали, чуть приотпустили – замедлились, отпустили совсем – остановились на светофоре или перед пешеходным переходом. И никаких лишних заморочек с регулировками, калибровками, выбором интенсивности рекуперации. Leaf всё решает за вас сам – и делает это безупречно.
При истощении электродинамического тормоза автомобиль сам задействует гидравлические тормоза, причём делает это потрясающе деликатно,
как вышколенный шофёр парадного лимузина: перед самым моментом остановки Leaf снижает тормозное усилие, избегая неприятного кивка. Не каждый водитель со стажем остановит машину настолько плавно! После остановки можно вообще отпустить все педали: автомобиль не тронется с места и будет надёжно удерживать себя на месте даже на уклоне или подъёме. Но только коснётесь акселератора – и он с активной радостью продолжит движение. Фантастически удобно!
* * *
Nissan Leaf у нас предложен в единственной, но богатой комплектации, в которой есть практически все нужные и желаемые блага цивилизации: от бесключевого доступа до хорошего набора систем активной безопасности. Разве только более ёмкую батарею к нам пока не везут: на первом этапе продаж доступен только аккумулятор на 40 кВт·ч.
Новый и хорошо оснащённый электромобиль по определению дорог: никто его не купит на последние деньги, укладываясь в каждую гривну и выбирая исключительно по выгоде стоимости. Поэтому конкуренция у Лифа несколько иная, чем у бензиновых машин. Вовсе не исключаю, что его потенциальный покупатель запросто посмотрит, скажем, на Mercedes-EQ EQA: в стартовой версии он на треть дороже Лифа.
Практически в одни деньги с Лифом – электрокроссовер MG ZS EV с почти аналогичной батареей и запасом хода: но это пока тёмная лошадка из Поднебесной. А ещё на одном фланге – гибрид (а по факту электромобиль с собственным источником электричества на борту) Honda Jazz ценой от 777 тысяч либо уже многочисленное семейство гибридных Тойот. В общем, выбор нынче в сегменте условно экологичных авто весьма широк. Главный козырь Лифа, как по мне – тот самый режим e-pedal: подобного нет ни у кого, даже у Мерседеса.
Чемодан с током: представлен первый пауэрбанк для электрокаров
Чемодан с током: представлен первый пауэрбанк для электрокаров
