Новый Volkswagen Golf восьмого поколения стремится завоевать себе титул самого продвинутого в классе.
Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов
Представляю, насколько сложная задача стояла перед Фольксвагеном, когда в Вольфсбурге работали над восьмым поколением Гольфа. Вообразите этакую берлинскую стену, с одной стороны которой набатом бьют возгласы «перемен требуют наши сердца», а с другой – мирно вывешены белые флаги «оставьте всё, как есть». Невероятно, но в итоге угодили и тем, и другим, эффектно ликвидировав стену между двумя флангами небеспристрастных покупателей. Golf остался самим собой – и в то же время в нём произошли фантастические перемены.
Дизайн – это дело такое: он всегда и всюду будет неоднозначным. Когда он вообще не вызывает эмоций – значит, он не сыграл. Поэтому нормально, что кто-то ликует от совершенно нехарактерного для VW «электромобильного» оформления передней части, а кому-то больше по сердцу типично немецкая боковина с очень узнаваемой, фирменной «гольфовской» задней стойкой. Но всё же самое главное в этом Гольфе – внутри.
Всегда на связи
Что получится, если скрестить автомобиль и смартфон? Отвечает Golf VIII. Автомобиль всё время на связи с Интернетом и с серверами VW: для этого уже на заводе в него интегрируют модем от оператора Cubic Telecom с автоматическим роумингом почти в двух сотнях стран – считайте, по всему белому свету. В базовом состоянии абонентской платы нет: вы её уже оплатили, приобретая авто. Причём, надо полагать, и за себя, и за того парня, который купит у вас эту машину на вторичке лет через пять-семь.
Теперь вы уже не просто водитель, а пользователь. У вас будет не только ключ от машины, но и собственный профиль, в точности как аккаунт Google – и ваша банковская карточка тоже окажется привязанной к нему. Профили могут быть разными. Основной – как superuser на Андроиде: ему можно всё, и весь функ-ционал машины под его контролем. Есть и гостевой профиль, в котором можно наставить ограничений – от использования возможностей коннекта (например, запретить веб-радио) до функционала автомобиля, приобретаемого по подписке.
Да-да: теперь опции в Гольфе покупаются онлайн, словно приложения в AppStore или в Google Play. В меню бортовой системы есть маркет, удивительно похожий на упомянутые магазины дополнений. Для тестового авто предлагают, например, голосовое управление медиаинтерфейсом (7825 гривен) или автовключение дальнего света (5375 гривен). Меня автомобиль в один из дней теста уведомил, что заканчивается подписка на амбиентную подсветку салона, и предложил её продлить. А ещё есть варианты по оплате дополнительных пакетов данных.
В стандарте Интернет-соединение работает на обеспечение связи машины с сервером VW для поддержки пользовательского профиля и доступа к маркету. Также ловит сетку и карта навигации. Она довольно корректно показывает, где на улицах сейчас пробки, правда, маршруты строит бестолково: дорогу к моему двору она предложила в объезд целого немаленького квартала, посчитав, что поворот налево на тишайшей двухполосной улице невозможен. А вот когда мы попытались включить веб-радио или организовать раздачу Wi-Fi, система отказала: очевидно, для этого уже нужно докупать пакеты данных.
В полушаге от электромобиля
Оформление интерьера – в стиле семейства электромобилей VW ID: лаконичность до степени ультра в каждом моменте напоминает нам, что эра обычных, тёплых ламповых автомобилей уходит. Вот хотя бы бросить взгляд на панель приборов. Она теперь только виртуальная, на выбор два варианта с очень простеньким рисунком без изысков. Указатель уровня топлива на любом из них крохотный, в виде скромной малоприметной полоски в сантиметр-полтора длиной, но главенствует здесь неизменно демонстрируемый остаток хода – точно как на «электричке». В электростиле и совершенно миниатюрный селектор трансмиссии.
На гладко «причёсанной» панели не осталось ничего лишнего: ни рычажков, ни крутилок. Здесь нет даже блока климата в привычном понимании: имеется только сенсорная панелька по центру, которая вызывает меню управления «погодой в доме» на экране медиа. Единственная оставшаяся аналоговая кнопка, которую действительно нажимаешь, а не касаешься её, – это «аварийка». Легендарный немецкий блок света тоже остался в прошлом: теперь вместо него глянцевая сенсорная панель. В компанию к фарам и противотуманкам заодно вывели обдув ветрового и обогрев заднего стёкол. Очень непривычно, но в целом резонно: если блока климата больше нет, то уж лучше оставить эти важные функции на виду, чем прятать где-то в дебрях меню климатической системы.
У последней, только представьте, аж три вкладки управления! Поначалу в них откровенно теряешься, особенно при попытке отыскать заслонку рециркуляции. Дело в том, что первой всегда предстаёт вашим очам вкладка Smart Climate («умный климат»), где всё оптимизировано под автоматическое управление. Не видя здесь рециркуляции, жму значок шестерёнки с настройками, обнаруживаю там галочку «автоматическое включение рециркуляции». Нет, не то, – так, глядишь, в столичном смоге система будет вечно сдерживать напор забортного воздуха. В итоге рециркуляция нашлась на второй вкладке – Classic Climat.
А вот третья вкладка Air Care подарила настоящее наслаждение. Часто даже в авто премиального класса испытываешь сложности с настройкой климат-контроля: то в ухо задувает, то душно, то ноги морозит. А здесь есть волшебная кнопка. Одно нажатие – и салон Гольфа наполняется точно живым, лёгким бризом, веющим отовсюду и одновременно ниоткуда. Он не сквозит противно, не морочит прямым жёстким потоком – а приятно и нежно обвевает вас очень деликатной, мягкой и свежей прохладой. Поистине чудо: настолько удачной настройки климата я давно не встречал!
Не верь глазам своим
Формат дизайна новый, а каноны посадки остались прежними. В Гольфе выверен каждый миллиметр, каждая секунда угла, каждая пропорция. Хвалёные сиденья стали ещё лучше: теперь это кресла Ergo Comfort, сертифицированные Немецкой ассоциацией по лечению и профилактике проблем позвоночника. Всё в них, как полагается: и жёсткость, и поддержки точно в тех местах, где их ждёшь, причём независимо от роста и комплекции. И вдобавок массаж имеется.
Golf чётко расставляет приоритеты: места первого класса в нём – спереди. Здесь просторно без ограничений, да и отделка панелей передних дверей лучше, чем у задних: спереди верхние накладки – мягкие, сзади – жёсткие, попроще. Но главное, что на заднем сиденье вовсе не так много места, как можно предположить из немаленьких внешних габаритов автомобиля. С шириной ещё порядок, но вот места в ногах – как в вечно растущем В-классе, особенно если впереди сидит кто-то высокий. В утешение – у пассажиров второго ряда есть персональная третья зона климата, подогрев сиденья и два порта, правда, USB-C. Из этого набора лишь подогрев – опция, за которую просят 21 323 гривны.
Метко продуманы многие нюансы, немало значащие в повседневной практике. Карманы в дверях оклеены изнутри мягким материалом: бутылки, стаканы и прочая мелочёвка не будет греметь в них на ухабах. На спинке каждого из передних сидений – три кармана: один большой и два маленьких – дети и их мамы окажутся им очень рады. А в спинке заднего сиденья предусмотрен лючок для длинномеров: дело нужное, а ведь в современных авто встречается всё реже.
Удивительное рядом
Под капотом тестового Гольфа – хорошо известный и регулярно обновляемый бензиновый мотор 1.4 TSI в паре с восьмиступенчатым гидроавтоматом. Кстати, не исключаю, что уже скоро свежие версии прошивки будут прилетать по воздуху (и наверняка за доплату). Характер этого двигателя нам хорошо знаком, поэтому лишний раз не станем повторяться, резюмируя: его темперамента всегда достаточно, и скучать он не даст. Расход по городу – от 7 до 7,5 л на «сотню»: тоже зачёт.
Альтернатива 1,4-литровому двигателю только одна: старый добрый и, похоже, вечный 1.6 MPI. Его предлагают либо с механической коробкой, либо с шестиступенчатым автоматом. Ну, а 245-сильный GTI – это, конечно, отдельная повесть.
Совершенно неожиданный сюрприз, который нам преподнёс Golf, особо заметим, на 17-дюймовых колёсах, – плавность хода. Энергоёмкость подвесок у него лучше, чем у признанных мастеров жанра, французских одноклассников. Невероятно, но Volkswagen смело отрабатывает даже весьма солидные дорожные неровности и лишь мягко покачивается на лежачих полицейских. С одной стороны, картину явно улучшает отличная шумоизоляция; с другой же – одноплатформенный (!) Tiguan с «шумкой» ничуть не хуже заставляет через те же лежачие перебираться ползком да и ямы воспринимает болезненно. А вот на управляемости мягкость нрава ничуть не сказалась: Golf остался самим собой и рулится с той же филигранной точёностью, за которую его и ценят из поколения в поколение.
но как это оценит публика?
Весь такой сенсорный, всегда подключённый к сети, открывающий опции «по воздуху», новый Golf воспринимается на голову современней всех своих одноклассников – даже культовая у нас Octavia, основанная на той же платформе и решениях, такого вау-эффекта не вызывает. Любители хай-тека и истинные миллениалы окажутся в восторге, а вот аудитория традиционных пристрастий наверняка испытает сомнения. Особенно нелегко, пожалуй, нашей ментальности предложить приобретение опций через маркет.
То есть как это, позвольте – в машине уже всё заложено с завода, а вы требуете от меня денег?! И ручаюсь, что где-то на Франковщине или, скажем, Одесчине непременно найдутся желающие подковырнуть систему. Понятно, что ничего из этой затеи не выйдет, но таков наш человек.
Новый Golf открывает свой ценник с 703 111 гривен, тестовый экземпляр с опциями обойдётся в 970 тысяч, и это ещё далеко не предел. Для сравнения: за
697 700 гривен предлагают только что дебютировавший Citroen C4 со 155-сильным мотором и восьмиступенчатым автоматом в топ-версии, а хорошо упакованный Ford Focus (правда, 2020 года выпуска) отдадут за 652 тысячи. Но мы же отметили, что Golf силён в традициях: его высокая цена и неизменный круг горячих поклонников, согласных с нею, – это тоже фирменная фишка. ЗР
Гримасы пандемии: Volkswagen начал продавать авто без мультимедийной системы
Выглядит шикарно, но есть нюанс: тест флагманского кроссовера Peugeot
