Не тот автомобиль назвали Фокусом! Фокусы показывает новый кроссовер Ford Puma, причем увлекательные.
Автор Николай Захаренков, фото Ford и автора.
Разумеется, должность главного фокусника марки новая Puma заняла неспроста и ненадолго. Ford всерьез пересматривает европейскую модельную линейку. Во главу угла ставится практичность и целесообразность, поэтому акцент теперь – на пикапы, кроссоверы и универсалы. Или кросс-универсалы: именно в таком непривычном виде, например, готовится дебютировать новый Ford Mondeo. Вот это будет фокус!
А пока самая яркая новинка от Ford – это, безусловно, Puma. Хорошо известное имя – и совершенно иное его прочтение. Первая Puma выпускалась с 1997 по 2003 год в виде спортивного купе. А вторая стала кроссовером, причем компактным: судя по всему, в модельной линейке он займет место Экоспорта. Но и от него новая Puma ушла также далеко, как и от себя самой в первом воплощении.
Вкусно и полезно
Рецепт приготовления Пумы за два десятка лет не изменился: ее по-прежнему делают из Фиесты. Однако вкус у этого блюда теперь совсем иной, да и вид тоже.
Говорят, что дизайн первого поколения состряпали на компьютере всего за 135 дней. То ли времени не хватило, то ли компьютеры в конце прошлого века были очень слабенькими, но внешне вторая Puma нравится мне намного больше. Даже слегка удивленный взгляд почти овальных фар машине к лицу. «А вы чего все такие прямоугольные?» – словно вопрошает она у конкурентов.
Действительно, издалека несложно перепутать T-Roc с Тигуаном, а Karoq – с Кадьяком, но наивная мордашка Пумы самобытна, как и абрис ее кузова: пухленький такой, аппетитный. Так что снаружи – никаких ассоциаций с Фиестой. Да и габариты разные: Puma длинней на 15 см, шире на 7 см и выше на 5 см. Но главное, база у нее вытянулась почти на 10 см, оттого на втором ряду кроссовера можно расположиться заметно вольготнее, чем в соплатформенной Фиесте.
Разноцветная кошка
А вот в передней части салона Fiesta все еще напоминает о себе. Приборная панель, консоль, дверные ручки, кнопки и водительское кресло – все это кажется хорошо знакомым. Но первое впечатление обманчиво. На боковой части подушки сиденья появилась большая кнопка, которой у Фиесты нет. После нажатия кнопки на центральном дисплее всплывает неожиданное меню: Puma предлагает вам отрегулировать поясничную поддержку. Причем не вращением зубчатого колеса где-то на боковине спинки, а легкими прикосновениями к дисплею, то есть при помощи электропривода. Заодно в том же меню можете выбрать вид и интенсивность… массажа! Очень неожиданное, как для компактного кроссовера, предложение. И, можно сказать, эксклюзивное: массаж сделает только Puma в комплектации Titanium X. Кресла спортивной версии ST line не предложат ни массажа, ни электрической регулировки.
Клиренс у нового кроссовера на 2-3 см (в зависимости от версии) больше, чем у Фиесты, и еще на 3 см выше расположено само кресло. То есть в Пуме водитель восседает на 5-6 см выше, чем в легковой сестрице. Более высокая посадка ожидаемо улучшает обзорность, но неужели это все отличия?
Нет, Puma приготовила еще один сюрприз! Нажимаю на кнопку запуска двигателя, и по щитку приборов проносится неведома зверушка. Ощущение дежа-вю как рукой снимает: цифровой приборки, еще и столь яркой, в Фиесте не наблюдал.
Понравилась не только заставка с расцветающим всеми красками кошачьим профилем, но и красиво прорисованная смена ездовых режимов. Их тут пять: компанию привычной тройке Eco, Normal, Sport составляет новоприбывшие Slippery и Trail. Slippery убережет от бессмысленного проскальзывания ведущих передних колес на зимней дороге, Trail – на грунте и гравии. С последним мне довелось встретиться во время теста, причем на довольно крутом подъеме. Не поленился, остановился и попробовал тронуться с места – Puma мягко, но уверенно двинулась вперед под аккомпанемент барабанящих по днищу камней. Хорошая подмога единственной ведущей оси, пламенный немецкий привет французскому Grip Control.
Дас ист фантастиш
Ну конечно, немецкий! Если помнить о корнях европейского подразделения Ford, все становится на свои места. Кто еще, кроме сверхпрактичных немцев, способен на такое? Я провожу ногой под задним бампером Пумы, и передо мной открывается багажник – самый вместительный и самый необычный в классе.
С первого взгляда ничего особенного. Если, конечно, не держать в уме цифру объема: 456 л, то есть больше чем в иных седанах классом выше. Чтобы убедиться в этом, достаточно приподнять панель фальшпола багажника – и тогда он, словно айсберг, явит вам свою подводную часть: нижний отсек объемом 80 л, который фордовцы называют Мегабоксом. В него легко нырнула даже моя дорожная сумка!
Кстати, «нырнула» – вовсе не фигура речи. При желании смысл фразы легко может стать буквальным: Мегабокс выполнен из пластика, а в его днище предусмотрена сливная пробка. Окажись моя сумка грязной, я мог бы легко помыть ее в Мегабоксе, как в тазике – сперва наполнив его водой, а потом слив ее, вытащив пробку. Но на практике такой чести скорее удостоится, скажем, грязная обувь – после очередной вылазки на хайкинг или визита на дачу.
А еще в Мегабокс можно спрятать, подальше от глаз и носов, использованный памперс. Новая Puma вообще неплохо подготовлена к детским неожиданностям, что наверняка оценят молодые родители. Например, чехлы сидений легко снимаются для стирки. Но только в оснащении Titanium Х: версия ST Line такой возможности не предложит.
Как снять чехлы, показано на видео. Там же – коронный номер в исполнении двух инженеров Ford, которых я попросил забить багажник Пумы до отказа. Сколько в него поместилось предметов? Попробуйте сосчитать!
Ждем добавки
Рукоятка механической 6-ступенчатой коробки, которую вы видите на фото салона, пока безальтернативна. Только пока: буквально через пару-тройку месяцев список трансмиссий пополнит 7-ступенчатый робот с двойным сцеплением. Но и фордовская механика традиционно на высоте: отличная избирательность, легкость переключения, недлинные ходы рычага.
Силовое предложение уже на старте гораздо шире, чем выбор коробок, но тоже скоро пополнится полуторалитровым турбодизелем, знакомым нам по Фокусу и Фиесте. А пока не пополнился, встречайте многократного призера Engine of The Year, популярнейший бензиновый трехцилиндровый движок объемом 1 л.
Мягкость гибрида
Литровый мотор доступен как сам по себе, в 95- или 125-сильном исполнении, так и в сочетании со стартер-генератором, второй бортовой сетью на 48 В и дополнительным аккумулятором. Пока он расположен в подполье багажника, но скоро переедет под заднее сиденье.
Стартер-генератор не только участвует в рекуперации энергии, но и помогает Пуме разгоняться – посредством ременного привода он соединен с коленвалом. Поэтому мягкий гибрид ожидаемо мощнее: 125 либо 155 лошадок. «Железо» в обоих вариантах одинаково, разница сводится к настройкам. Инженеры утверждают, что участие стартер-генератора (это, по сути, электромотор на 16 л.с. и 50 Нм) у слабой версии минимальная, а вот в 155-сильной он выкладывается по полной. Похоже, так и есть. В 125-сильной Пуме электромотор помогает разгону едва-едва и преимущественно в диапазоне 1 – 2 тыс. оборотов бензинового движка, а в 155-сильном гибриде – между двумя и четырьмя тысячами, причем как следует. Это, разумеется, сказывается на динамике: 9,8 и 9,0 секунды до сотни соответственно. При этом разница в расходе топлива исчезающе мала: всего 0,2 л. Стакан! И только в городе; отличий в паспортном расходе на шоссе, по сути, нет.
Обе чисто бензиновые версии в городе обещают кушать 5,4 – 5,5 л на сотню, то есть примерно на пол-литра больше, чем гибридные. И разгоняется Puma без помощи стартер-генератора хуже, то есть за 10 секунд до 100 км/час со 125-сильным литром и за 11,9 – с 95-сильным. Но это теоретически. Ford настолько верит в мягкую силу гибридов, что только их и выкатил на ездовую презентацию Пумы; поездить на бензиновых кроссоверах не удалось.
Огромный багажник, экономичные двигатели, оригинальные решения для семей с детьми – похоже, новая Puma обречена на успех.
Еще спортивнее
Колея у Пумы на 58 мм шире, чем у Фиесты, а жесткость торсионной балки наполовину выше. И амортизаторы у Пумы посерьезнее. Не буду утверждать, что она проходит повороты ощутимо задорнее, чем легковая сестренка, но явно не хуже – доработки ходовой с лихвой компенсируют возросшие габариты и приподнявшийся центр тяжести. Этот вывод справедлив для версии Titanium X, тогда как Puma в оснащении ST-Line, с чуть более жесткими амортизаторами и уменьшенным на сантиметр клиренсом, управляется даже интереснее стандартной Фиесты. И это не предел спортивности Пумы: на презентации нам по большому секрету показали версию ST. Не сказали ни слова о технических характеристиках (рано еще!), не разрешили снимать. Но выглядит такая Puma замечательно, наверняка так же и поедет.
Ставка на фаворита
Самым интересным приобретением мне видится 125-сильная гибридная Puma в комплектации Titanium X. Она экономичнее бензиновых собратьев, а разница в разгоне с топовой 155-сильной версией (которая наверняка будет заметно дороже) – меньше секунды. При этом Titanium X порадует электрорегулировкой поясничной поддержки и массажем, а чехлы будут сниматься: очень важный козырь для семей с маленькими детьми.
Осталось дождаться цен. Их нам собираются объявить в конце весны – в начале лета текущего года, когда Puma приедет в Украину. Хочется верить, что сроки дебюта кроссовера у нас не перенесут: очень уж интересная новинка!
Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram
Реально гениально! Новый кроссовер Ford Puma 2020 сумел отличиться
