Пикапы у нас вообще птицы редкие, а уж с мощным мотором V6 – тем паче. Поэтому Volkswagen Amarok даже под занавес своего производства располагает сильными аргументами. Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов.
Первый большой и полноприводный пикап Фольксвагена пока что может остаться и последним: в компании объявили о завершении его производства для основных рынков, но преемника не представили. Amarok с этого года выпускается в Алжире для Африки и Азии, однако к нам такие машины, разумеется, не придут – в первую очередь потому, что не преодолеют планку экологических требований. Да и комплектации, подозреваю, будут непривлекательными.
Правда, Volkswagen заключил договор с Фордом, и есть вероятность, что Amarok нового поколения таки будет создан – на платформе Ford Ranger. Однако первые продукты альянса двух гигантов появятся не ранее 2022 года, а значит, пока Amarok всё-таки уходит – возможно, обещая вернуться.
Впрочем, для фанатов бренда, модели и пикаперского (в хорошем смысле) образа бытия у нас имеются жизнеутверждающие новости. Под занавес производства Амарока наш импортёр весьма предусмотрительно затарился неплохими складскими запасами пикапов в разных версиях, так что всем желающим автомобилей должно хватить. На выбор есть три пакетные комплектации. Нам на тест досталась самая лакомая, Volcano, изюминка которой – трёхлитровый дизель V6.
Недюжинная сила
Пикап – машина крупная и тяжёлая: как-никак, в его основе мощная рама. Только снаряжённая масса у Амарока, длина коего 5,3 м, – 2078 кг. Однако «шестёрка» тянет всю эту железную мощь играючи и даже без присвиста турбины: чтобы держаться в ритме потока, на педаль достаточно едва дышать, а 224-сильный дизель нежится себе на оборотах немногим выше холостых. Но ведь с таким потенциалом скучно просто тянуться со всеми наравне!
И вот Amarok призывает пошустрить. Ему это здорово удаётся! Притом что сзади, казалось бы, обычная рессорная подвеска, острота и точность управляемости пикапа, призванного играть амплуа работяги, не уступает «беловоротничковым» люксовым вседорожникам. И солидные габариты растворяются в этой неудержимой устремлённости: только и удивляешься, каким пронырой оказывается высокая монолитная громадина.
Восьмиступенчатый автомат едва заметными кивками стрелки тахометра всё приветствует новые передачи. Интересно, что высшая, восьмая, идёт в дело уже на 80 км/ч, однако и хорошие шоссейные скорости для Амарока доступны на абсолютно комфортных оборотах дизеля. К экономичности стоит относиться философски, памятуя о размерах и массе – а также о недюжинных динамических возможностях автомобиля. Поэтому нормальный расход по городу – литров 11 на «сотню», а на шоссе нетрудно вложиться в 8 л. Бак в любом случае быстро не опустошить, ведь он 80-литровый.
Ну, а если машину пригрузить – на то ведь он и пикап? И вот в кузове обосновались увесистый гончарный круг да прочая занятная атрибутика кудесников-ремесленников, включая и несколько коробок с образцами фарфора ручной работы. А сами гончары располагаются в салоне. Право слово, не знаю, сколько надо забросить на могучие плечи Амарока, чтобы его V6 почуял ношу над собою. Ибо с упомянутой загрузкой «палубы» и четырьмя людьми в «кают-компании» пикап всецело сохранил свой искромётный напор. Пожалуй, за хвост его придержит в прямом смысле только основательный прицеп – тем более, что в штатном оснащении предусмотрен и фаркоп, и прилагающаяся к нему электронная система стабилизации трейлера.
Ходовая дарит немыслимую для наших дорог роскошь – возможность просто не обращать особого внимания на состояние проезжей части. Ямки, бугры и даже лежачие полицейские – всё это остаётся где-то там внизу, далеко, а до вас долетает лишь приятное корабельное покачивание.
Когда охота покуролесить
Но не всё ж ездить по асфальту или хотя бы его подобию – при таком-то выразительном облике потенциального покорителя бездорожья. За пределами дорог с покрытием Amarok действительно не лыком шит. У него отличные геометрические показатели: угол въезда – 29°, съезда – 24°, да и клиренс в 192 мм немаленький.
Однако собственно трансмиссионный арсенал – не для самых хардкорных испытаний. За раздачу по осям потока мощности отвечает дифференциал Torsen, так что у водителя ни в буквальном, ни в переносном смысле нет никаких рычагов для вмешательства в его деяния. Но зато имеется блокировка заднего межколёсного дифференциала – она включается кнопкой у селектора. Также есть и чисто электронная «фишка» – система помощи на спусках. В общем, для бездорожья уверенно средней тяжести этой амуниции хватает.
Мы умудрились отыскать под Киевом чуть ли не подобие Аризонской пустыни: протяжённый песчаник, довольно вязкий и коварный, особенно при большой массе автомобиля. Amarok его одолел: неспешно, на первой-второй передаче, однако пикап прополз по песку и не увяз, даже подъём с наскоку удалось взять. Ну, а на грязевых лесных тропах да просёлках автомобиль и вовсе в своей стихии.
Оставьте излишества
Лишь только взяв в руки ключ от Амарока, понимаешь, что даже в топ-версии перед тобой – довольно аскетичная рабочая машина. Ключ – самый обычный выкидной: никакого вам модного бесключевого доступа и пуска мотора кнопкой. Внутри пикапа – всё добротно и комфортно, но без излишеств. Пластик повсюду жёсткий, пускай и качественный по фактуре, кресла просты по профилю, однако удобны, а из всех благ цивилизации – разве что подогрев передних сидений, хорошая медиасистема с камерой и круговым парктроником да датчики дождя и света.
В понятие «без излишеств» вошла и комбинация приборов: она делится лишь самой важной информацией о параметрах движения и не считает нужным сообщать, например, о включённом ближнем свете фар – такой индикации на ней вообще не предусмотрено.
Amarok в достаточной степени просторен по меркам пикапов. Конечно, на переднем ряду всё здорово – широко да высоко, водитель с пассажиром не касаются друг друга локтями и вольготно восседают. Сзади – «эконом-класс»: заметно вертикальная спинка, простенький профиль подушки и скромный запас свободы в ногах. Ну, впрочем, главный в этом автомобиле водитель – и его всё устраивает: Volkswagen знает, как нужно создать по максимуму комфортное профессиональное пространство.
Что почём? За самый простой Amarok в версии Rodeo с двухлитровым 140-сильным дизелем «на ручке» и нехитрым подключаемым полным приводом просят 932 тысячи гривен. Побогаче – вариант Rancho за 1,29 млн: дизель здесь уже горазд расщедриться на 180 л.с. и снабжён восьмиступенчатым автоматом, а привод постоянный полный. Ну, а топ-версия Volcano с тем самым V6 и Торсеном оценена в 1 415 848 гривен. Помнится, ещё пару лет назад, когда у нас появились рестайлинговые машины с «шестёрками», за них просили тысяч на двести больше. Поэтому заметно «похудевшие» цены на пакетные комплектации можно рассматривать как неплохой прощальный привет.
Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram-канал
