Героем наших тестов новый Hyundai Tucson уже становился. Теперь же в тестовый парк приехала, пожалуй, наиболее интересная версия – гибридная.
Автор Олег Ермоленко, фото: Сергей Торгалов
Кажется, совсем недавно стартовали продажи нового поколения Тусана, а машин на улицах уже стало настолько много, что вау-эффект от космического облика постепенно начал стихать. Тем не менее, свежая модель найдёт, чем удивить, помимо внешности.
Как не зайти теперь в торговый центр без сами знаете чего, так и на европейский авторынок новинку не пустят без модных нынче эковерсий. Вот и появилось у Тусана гибридное исполнение, причём именно гибрид – это самый мощный и динамичный вариант в гамме.
Силовая установка Hyundai Tucson Hybrid состоит из 1,6-литрового бензинового двигателя, электромотора мощностью 44,2 кВт, батареи ёмкостью 1,49 кВт·ч. Всё это хозяйство способно выдать на пике 230 объединённых лошадиных сил и 350 Нм. Бензиновый мотор весьма непрост: он с непосредственным впрыском и первой в мире технологией постоянной бесступенчатой смены фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов, оптимизирующей процессы наполнения и освобождения цилиндров во имя экологических приоритетов. Решение интересное: иные производители не мудрствуют лукаво и на гибриды ставят довольно простецкие, а подчас и архаичные двигатели, снабжая их разве что циклом Аткинсона.
Зато Hyundai не стал мудрить с количеством и расположением электромоторов и вариантами трансмиссии. Всё собрано в единый агрегат под капотом и увенчано шестиступенчатым гидроавтоматом. Благодаря такому решению силовая установка позволяет реализовать как передне-, так и полноприводную схему без компоновочных сложностей.
Арсеналом своих энергостанций Tucson пользуется вдумчиво. В идеальном раскладе система запрограммирована на следующий цикл работы. Стартовать и продолжать движение с постоянной небольшой скоростью (либо с лёгким её набором) автомобиль всегда старается на электротяге. В целом ему это удаётся, особенно когда водитель незлобивый: у меня, поклонника плавного стиля, навскидку две трети стартов-разгонов были именно на чистой электрике.
Поддерживает заданный темп Tucson, как получится: снова стремится по максимуму использовать электрическую часть силовой установки, однако заметно бережёт заряд батареи, то и дело подключая бензиновый мотор. В разных режимах движения мне ни разу не довелось исчерпать заряд батареи ниже 40%.
Надобно резво ускориться, взять подъём и, в конце концов, насладиться суммарным запасом ньютон-метров системы? И бензиновый двигатель, и электромотор слаженно работают сообща. Если надо, готовы задать жару: вдавить вас в спинку кресла Тусану удаётся со смаком. На выбеге, едва только электроника поймёт, что вы решились отпустить правую педаль, она выключает бензиновый мотор и активирует лёгкую степень рекуперации. А если нажать педаль тормоза, то, разумеется, сила рекуперации нарастает – и в батарею льются живительные электроны.
Управлять степенями рекуперации вам не дано. Более того, водитель в принципе лишён какого-либо выбора режимов работы всей гибридной трансмиссии. Меньше кнопок, меньше команд – меньше головной боли. Доверьтесь электронике – она всё сама сделает за вас. И сделает неплохо. Наш скоротечный тест пришёлся на пробочные будни: в плотном столичном потоке гибридный Tucson расходовал от 7 до 7,5 л/100 км: обычный бензиновый в том же ритме выпил бы никак не меньше 10 л.
Разделение потока мощности по осям также в ведении автоматики, но интересно, что она практически всегда, даже на мягком старте в электрорежиме, любит подкинуть хоть немного дровишек задним колёсам – мол, чего вам без дела мотаться. На выбор водителю отведены разве только режимы вождения – спортивный или эко – и типы бездорожья. Причём забавно, что за это отвечает один и тот же рычажок перед селектором. Качнёшь его вперёд – он переключит ездовой характер, качнёшь назад – активирует офф-роуд.
Гибридный Tucson не только самый мощный в гамме, но и самый дорогой, что, впрочем, закономерно. Переднеприводный гибрид обойдётся минимум в 1,01 млн, 4х4 – никак не меньше 1,13 млн. Стоимость тестового экземпляра в максимальной комплектации и с опциональной панорамной крышей и вовсе приближается к 1,3 млн гривен. На то они и чудеса техники.
Окупить высокую цену гибрида экономией не надейтесь. Если взять за основу наши условные три литра топлива, которые гибрид на каждой сотне выиграет у обычного бензинового Тусана, то 220 тысяч гривен ценовой разницы между этими машинами потребуют для своего уравнения проехать 250 тысяч километров. Так что гибрид соткан из других ментальных материй.
Меньше Таврии, но с большими амбициями: Hyundai представила кроссовер Casper
Toyota RAV4, которая стоит, как Lexus, а едет, как VW Golf GTI
На себя не похож: пятидверный Suzuki Jimny представят в январе
