Новый Renault Duster: Два плюса в карму

Встречаем новое поколение одного из самых любимых кроссоверов в Украине – Renault Duster. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

Не будучи ретроградом, я всегда только приветствую смены автомобильных поколений – ведь каждый раз так любопытно увидеть что-то новенькое. И только в случае с давно любимым мною Дастером, сознаюсь, я активно не хотел его замены новой версией. Во-первых, после значительного обновления 2015 года Duster стал тихим, гораздо более комфортным и вполне современно оснащённым. Во-вторых, и это главная причина, я всерьёз опасался, что по теперешней моде крепко сбитый и выносливый «проходимец», не уступающий за пределами асфальта куда более грозным с виду старшим собратьям, превратится в изнеженного городского модника.

Конечно, когда-нибудь это должно было свершиться – вот и вышел в мир новый Duster. В прошлом сентябре на Франкфуртском салоне я сразу поспешил на стенд Дачии – для меня это была самая значимая новинка автошоу. Уже с первого взгляда от сердца отлегло: я увидел практически тот же автомобиль, хорошо знакомый мне все прежние семь лет, разве только помолодевший. Дизайнеры альянса, по-моему, очень мудро решили не менять концепцию облика своего уникального продукта: Duster остался узнаваемым и своеобразным. Всё те же дутые, будто играющие мускулами, колёсные арки, почти прежние обводы фар и оконная линия. На какой-то миг даже показалось, что передо мной лишь основательный рестайлинг кузова первого поколения – однако это иллюзия: кузов полностью новый и не имеет ни одной общей детали с прежним.

Кстати, о деталях: публика уже вовсю пропесочила два элемента во внешности новой машины. Больше всего сарказма досталось фонарям, почти точь-в-точь как у Jeep Renegade: с той лишь разницей, что у Джипа в центре фонаря «икс», а у Дастера – «плюс». Вот и ищите в этом плюс, даже два – если не в карму, то в корму! А ещё у многих вызвала непонимание и в самом деле очень спорная неокрашенная пластиковая вставка на переднем крыле, возле двери. Маркетологи оправдываются – мол, она должна напоминать шнорхель и тем самым добавлять машине брутальной внедорожности облика… Что ж, развиваем фантазию, друзья!

Работа над ошибками

Салон, прежде весьма утилитарный и будто топором рублёный, разбогател и принарядился. Причём в нашей версии Renault он получился удачнее, чем у Дачии. Европейцам от машины первого поколения остались круглые простенькие дефлекторы вентиляции, а для бренда рангом выше панель украсили элегантными прямоугольными дефлекторами, да ещё и в хромированных окантовках. Ну просто шик!

Но если без иронии, главное в интерьере нового Дастера – то, что его избавили от всех прежних неприятных эргономических недочётов. Сколько по справедливости нелестных выражений доставалось консоли, имевшей неудобоваримый наклон вниз, – а теперь она не только удачно наклонена, но вдобавок и развёрнута к водителю. Рулевая колонка получила не только регулировку по наклону, но и – наконец-то! – по вылету, причём во вполне достаточном диапазоне. Кстати, и усилитель руля теперь электрический. Джойстик настройки наружных зеркал перебрался с очень низкого тоннеля пола в гораздо более удачное место – на переднюю панель слева от руля. Регулировка водительского сиденья по высоте теперь тоже правильная: уже не надо привставать над креслом, чтобы оно могло приподняться. И даже спинки передних сидений, о чудо, лишились адски неудобных тугих «крутилок» и настраиваются по наклону нормальными рычажками. Отличная работа над ошибками!

Материалы остались такими же простыми, как и раньше, однако оснащение на голову выросло. Для топ-версии Дастера теперь предлагают бесключевой доступ с пуском мотора кнопкой, мониторинг слепых зон, четыре камеры обзора по всем сторонам автомобиля и климат-контроль. Появились и «фишки» специально для офф-роада: система помощи на спуске, которая берёт на себя управление тягой и торможением, а также внедорожные приборы – на дисплее медиасистемы отображаются компас, продольный и поперечный крены. Медиа, кстати, осталась почти прежней.

Кузов пускай и новый, но построен он на всё той же легендарной логановской платформе В0, а значит, сохранил общие размеры первого поколения и внутри, и в салоне. В Дастере не тесно – потолок высокий, вполне достаточно ширины, да и задние пассажиры не в обиде. Кроме, пожалуй, того, кто сядет посредине. Но жаловаться он будет не на тесноту: ремень безопасности, как и в предыдущей машине, висит под потолком багажника, и для того, чтобы пристегнуться, придётся его оттуда вытягивать. Жаль, что сохранили это откровенно неудобное решение.

Поспешай медленно

Второму поколению достались давно знакомые двигатели: 1,6-литровый 115-сильный бензиновый мотор и 1,5-литровый 110-сильный дизель. Оба предлагаются как с передним, так и с полным приводом, однако если у дизеля на все случаи – шестиступенчатая механика, то бензиновому мотору она положена только в варианте 4х4, а моноприводный бензиновый Duster оснащён пятиступенчатой коробкой. У дизеля есть и ещё одно преимущество: для него предлагают роботизированную коробку EDC с двумя сцеплениями, но лишь в переднеприводной версии – на то бездорожье, под которое заточен 4х4, эта конструкция, увы, не рассчитана.

Мы первым делом, естественно, взяли для знакомства полноприводный автомобиль – он в тестовом парке импортёра с бензиновым двигателем. Ну, а про дизель с EDC расскажем в следующем номере. Ох, маловато сил у бензинового двигателя! Особенно если учесть, что он вовсю придушен эконормативами, а у Дастера только снаряжённая масса подбирается почти под полторы тонны. Динамика у машины степенная, в буквальном смысле как ни крути: особого толку от раскручивания мотора выше 3,5-4 тысяч нет. Поспешай медленно – вот девиз бензинового Дастера.

Коробка передач, как и в прежнем поколении, с ультракороткой первой ступенью: она предназначена для бездорожья, где имитирует пониженную передачу, и для трогания в горку. Во всех остальных случаях надо стартовать со второй, а значит, КПП фактически пятиступенчатая. Высшая передача идёт в дело уже на 65-70 км/ч, на 100 км/ч мотор работает уже на 3000 оборотов, а на 130 км/ч, крейсерских для европейских автобанов, – на 3,5 тысячах. Так что любителям скоростной езды придётся расплачиваться повышенным расходом топлива. В умеренном же темпе он на удивление лояльный: 8,5 л на «сотню» в городе.

В лучших традициях

Управляемость стала определённо живее, в первую очередь благодаря гораздо лучше ощутимой обратной связи руля: с электроусилителем взамен довольно древнего гидроагрегата он куда острее и быстрее – прежний порой «закусывал» при активной рулёжке. Улучшилась манёвренность: радиус разворота «похудел» почти на полметра. Подвески, к огромному счастью всех поклонников Дастера, остались такими же безразличными ко всему, что попадается под колёса: автомобиль отлично проглатывает даже достаточно крупные дефекты дорог и радует отменной плавностью хода. Тормоза поспели за возросшей массой машины и даже преуспели: они теперь пусть и немного, но резче, чем на прежнем поколении – и это здорово.

Большинству читателей, думаю, интереснее всего узнать, каков же стал новый Duster на бездорожье – ведь предыдущий был ого-го! Начнём с урока геометрии: почти все важные показатели остались неизменными. Клиренс – тот же, 210 мм, да и угол въезда остался прежним: 30 градусов  – отличный показатель для кроссовера, коим в сущности и есть наш герой. Незначительно ухудшился лишь угол съезда: у первого поколения он составлял 35 градусов, у новой машины – 34 с передним приводом и 33 с полным. Это из-за того, что на несколько сантиметров удлинился задний свес.

Трансмиссия и ходовая, по существу, тоже не претерпели изменений, а потому новый автомобиль такой же отважный и удалой за пределами асфальта, как и его предшественник. Он не боится кочек и канав, бодро преодолевает песок и глинистую грязь, вполне сносно справляется с вывешиванием, а теперь ещё и умеет аккуратно, ползком, слезать по крутому спуску под контролем автоматики, делая это уверенно и безопасно. Но вот подъёмы берёт тяжеловато – и всё из-за вялого бензинового мотора, которому даже на первой передаче, пытающейся имитировать пониженную, очень не хватает крутящего момента. Будь здесь дизель – совсем другое дело: он со своими 260 Нм против бензиновых 156 вытянул бы чуть ли не на холостых, что мне не раз довелось проверить на первом поколении.

Новая версия одной из самых удачных и популярных моделей Renault удалась на славу. Главное, что автомобиль во всей полноте сохранил от предшественника все лучшие качества, за которые его уже восемь лет ценят покупатели, – и при этом стал значительно комфортабельнее и вообще современней. Не менее важно для той «весовой категории», в которой выступает на рынке Duster, и то, что он в стартовой комплектации остался в прежних ценовых рамках: за машину нового поколения просят от 425 тысяч гривен (за полный привод – от 485 тысяч).

Кроссовер счастливо избавился от эргономических заморочек, но, увы, уже откровенно вырос из своего бензинового мотора. Тем, кто будет ездить на Дастере отнюдь не по асфальту, я рекомендую только дизель. Он, правда, существенно дороже, на 78 тысяч гривен, и в городской эксплуатации эту разницу проще компенсировать установкой ГБО на бензиновый мотор – конечно, если не важен ездовой темперамент. А если хотите ездить с огоньком и не нуждаетесь во всех ведущих, то можете присматриваться к дизельной версии с роботом EDC – она дороже на 39 тысяч. Чем хорош такой Duster, расскажем уже в следующем номере.

Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Рено Украина».

ЗА РУЛЕМ №06 2018

Renault Duster можно легко превратить в гибрид