Lexus ES – как выдержанное вино: с годами только хорошеет.
Автор Николай Захаренков, фото Сергей Торгалов
В некоторых моделях Lexus гораздо больше Лексуса, чем в других. Прежде всего это, конечно, касается Lexus LS, но дело тут не в деньгах, потому что Lexus ES это касается тоже.
Дело во времени обработки. Тридцать лет полировки модели ES вдумчивыми и скрупулезными японцами не прошли зря. Речь даже не о технике. С ней, как оказалось, вообще можно делать все, что угодно: менять моторы, коробки, растягивать базу или вообще переводить автомобиль на новую платформу. Речь об ощущении от автомобиля и, если в двух словах, ощущается вот что: Lexus ES сильно повзрослел. С высоты своего авторитета он пытается учить вас ездить и жить, и у него действительно есть чему поучиться.
Вы абсолютно спокойны
Этот Lexus – словно островок безмятежности и покоя в бушующем океане жизни. Стоит захлопнуть за собой дверь, и суета отступает. Особенно ценное качество в наше неспокойное время, когда воздух буквально наэлектризован, а каждому второму гражданину, если судить по новостям, требуются услуги психоаналитика. Такое вытворяют!
Так вот, захлопываешь за собой дверь – и словно слышишь голос эдакого бородача с умным внимательным взглядом и солидным почасовым гонораром: «вы абсолютно спокойны…». Спина расслабляется в уютнейшем кресле, взгляд скользит по деревянным панелям, протянувшимся с дверных карт на приборную панель и даже забравшимся на руль. Все вокруг мягкое, приятное на ощупь, и даже серебристая вставка на торпедо не вносит диссонанс.
Младший лимузин в модельном ряду Lexus так близко подобрался к старшему, что от дружеского братания их, похоже, отделяют только габариты да парочка-другая сугубо премиальных технологий, зарезервированных исключительно за Lexus LS.
Но «климат-консьерж» в их число уже не входит: температурные режимы сидений и руля в ES тоже можно смело отдать в управление автоматике, выбрав режим Auto. Тогда Lexus ES при необходимости сам нагреет рулевое колесо, выведет на нужную ступень подогрев или вентиляцию передних кресел.
Задним пассажирам приходится включать подогрев сидений вручную, и вентиляции у них нет – ES хоть и лимузин, но младший, а субординация у японцев соблюдается четко.
Однако второй ряд никак не назовешь «галеркой». Предусмотрена возможность сдвинуть вперед правое переднее кресло и поднять его спинку, освобождая больше места заднего VIP-пассажира. Отвечающие за это кнопки расположены на боковине переднего кресла – чисто лимузинная штучка. Кроме того, сзади есть отдельная климатическая зона, и сиденья хороши: у них оптимальное сочетание длины и угла наклона подушки, а угол спинки можно увеличить с пульта, скрытого в подлокотнике между сиденьями. Похожий пульт есть и у топовой Toyota Camry, но она не может похвастаться таким простором для задних пассажиров: колесная база у Lexus ES на 45 мм длиннее. А объем багажника – меньше, 420 л против 469-493 л у Camry. Зато у нее крышку багажника приходится открывать вручную, тогда как ES предлагает электропривод.
Мягко и плавно
По бокам козырька приборной панели торчат такие же, как у LS, «рóжки» отключения системы стабилизации и выбора ездового режима. Однако ES 250 вся эта чертовщинка, по большому счету, без надобности. Оставлять такую машину без системы курсовой устойчивости совершенно бессмысленно, а самый правильный ездовой режим всего один – Эко, поскольку с ним у ES 250 полная гармония. Нажимайте на газ плавно – и восьмиступенчатый автомат будет совершенно незаметно перебирать передачи, а стрелка тахометра не поднимется выше цифры «2». И расход невелик: мне удалось уложиться в 8,6 л в городе, что практически соответствует паспортным данным.
Это не значит, что ES 250 не умеет ехать динамично: 207-сильный двигатель обещает разгон до сотни за 9,1 с, а реальность отстает от обещаний не больше, чем на пару-тройку десятых секунды. Однако на максимум момента атмосферный мотор выходит лишь при 4000 об/мин, и это хорошо слышно. А звук работы четырех цилиндров – не совсем тот звук, который хочется слышать в Лексусе. Тем более, что других нарушителей звукового комфорта, по сути, нет. В качественно собранном салоне ничего не скрипит, аэродинамические шумы не беспокоят вплоть до 130-140 км/час, и подвеска работает очень тихо. Она отлично фильтрует гребни асфальтовых волн и без проблем переваривает ямки – главное, чтобы у них не было острых краев.
Но идеала не бывает, не так ли? Где-то должна скрываться червоточинка, и она обнаружилась в общении с центральным дисплеем. Управлять стрелкой курсора нужно с маленькой площадки, расположенной на консоли – сам экран не чувствует прикосновений. Этот недостаток, впрочем, исправлен в обновленном ES, который вот-вот появится в украинских автосалонах.
Новый «шестисотый»: в чем Lexus LX600 превзошел Toyota Land Cruiser 300
Toyota RAV4, которая стоит, как Lexus, а едет, как VW Golf GTI
Выглядит шикарно, но есть нюанс: тест флагманского кроссовера Peugeot
