Москвич‑411 – один из самых уникальных серийных советских автомобилей. Нам повезло познакомиться с ним вживую.
Автор Сергей Канунников, фото: Александр Кульнев.
Полноприводный универсал, да к тому и с понижающей передачей в трансмиссии, – мечта многих современных автомобилистов. Причем даже в тех странах, где о бездорожье имеют самое смутное представление. А уж у нас – тем более. Всё великое давно уже изобрели. И зовется это изобретение Москвич‑411.
Сельский час
За десятилетие после смерти Сталина в СССР произошло множество событий, оставивших след не только в советской, но и в мировой истории. От полета Никиты Хрущева в Лондон на передовом, сенсационном и на тот момент еще не серийном реактивном лайнере Ту‑104 до первого в мире спутника 1957 года и легендарного полета Юрия Гагарина в 1961‑м. За это же десятилетие отечественный автопром отметился небывалым прежде множеством новинок. Серийные Москвич, Волга, Чайка, Запорожец, новые грузовики и автобусы. А уж сколько интересных опытных образцов!
В те же годы власть (а за ней и все остальные) пристальнее посмотрела на небогатую и даже не очень сытую жизнь советского села. Этот интерес отразился в ряде немного наивных, но по-своему честных кинофильмов тех лет. Скажем, в картине Станислава Ростоцкого «Дело было в Пенькове», дебютировавшей в 1958 году – как раз в год рождения Москвича‑411. Но сначала была фраза «Дайте автомобиль для колхозника», прозвучавшая, по воспоминаниям современников, на каком-то совещании из уст руководителя страны Никиты Хрущева и вполне соответствовавшая духу эпохи.
Единственным легковым полноприводным автомобилем, способным удовлетворить нужды колхозников, был ГАЗ‑69. Высокая проходимость в нем типично для того времени сочеталась с аскетичным салоном и продуваемым всеми ветрами тентом. Но львиная доля этих машин шла в армию, а частникам их в принципе не продавали.
На призыв первым откликнулся Горьковский автозавод, запустив в 1955 году в производство ГАЗ-М72 – полноприводный вариант Победы. Автомобиль с несущим комфортабельным кузовом базировался на узлах и агрегатах ГАЗ‑69. Параллельно группа под руководством Григория Вассермана – главного в те годы горьковского специалиста по полноприводным машинам – создала и более дешевый и экономичный ГАЗ-М73 с 35‑сильным нижнеклапанным двигателем еще несерийного Москвича‑402 и трансмиссией, аналогичной установленной на ГАЗ-М72. Сделали два двухместных прототипа – купе и пикап. Предполагалось, что на таких машинах будут ездить председатели колхозов, иное сельское руководство и механики полевых бригад. Но вторую полноприводную модель, да еще с оригинальным кузовом, ГАЗ запустить в производство, разумеется, не мог. Зато наработки по ней, переданные на МЗМА, легли в основу полноприводного Москвича‑410, сделанного из седана Москвич‑402 образца 1956 года.
Выпуск московского внедорожника начали в 1957‑м, а годом позже появился модернизированный Москвич‑410Н на базе Москвича‑407 – уже с верхнеклапанным 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 литра. В том же 1958‑м на основе кузова универсала Москвич‑423 запустили и полноприводный универсал Москвич‑411 – логичное развитие новой конструкции для нового советского села.
Трудовая вахта
«При любых полевых работах – осенью, весной, летом – автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты», – гласило предисловие заводской инструкции к полноприводному Москвичу‑411, появившемуся на свет в 1958 году. А попавший в мои руки экземпляр чуть моложе – 1959 года выпуска.
Не по рангу высокий, словно не по летам вымахавший подросток. Готовый к самому тяжелому труду, но скромный, честный и слегка грубоватый труженик из советских производственно-сельскохозяйственных фильмов пятидесятых годов. Справа от водителя должен сидеть тучноватый и чуть суровый председатель колхоза. А в идеале машину должна заполнить простая трудовая советская семья, любящая поездки по грибы-ягоды и автомобильный туризм. А он в СССР, кстати, тоже начал развиваться именно в те годы.
При внешнем сходстве полноприводного универсала с обычным есть у 411‑го много отличий. Двигатель пришлось поднять над ведущим мостом, усилили кузов. Появился оригинальный радиатор системы охлаждения, а дополнительно еще и масляный. Амортизаторы – рычажные вместо телескопических. Даже угол наклона рулевой колонки пришлось изменить. Кожух колонки Москвича‑407 в полноприводную машину не встраивался, поэтому здесь иной руль – со старого 400‑го Москвича. Но в целом по комфорту, отделке и качеству материалов салон оказался вполне на уровне тогдашних европейских стандартов для автомобилей подобного класса. Есть даже приличная печка и радиоприемник.
Конечно, по ходовым качествам и управляемости Москвич‑411 космически далек от современных кроссоверов. Особо на таком не разгонишься – максималка всего-то 90 км/ч. А потери надсадно воющей даже на скорости 50 км/ч трансмиссии столь велики, что при отпущенной педали газа машина интенсивно замедляется. С таким воем и с такой динамикой дальняя поездка потребовала бы пролетарской выдержки. Зато машина на прочных рессорах и с дорожным просветом 220 мм отважно преодолевает неровности и даже не очень при этом «козлит».
На первой передаче легко, не напрягаясь, можно ехать практически шагом. А уж понижающий ряд (2,68) и вовсе позволяет ползти в самых тяжелых бездорожных условиях, не срывая колёса в пробуксовку. Трансмиссия умело помогает работе слабенького двигателя, который выдает всего 88 Н·м при 2600 об/мин. В общем, несмотря на тихоходность и тесноту (опять же по нынешним меркам, а тогда такой салон был обычным для этого класса), этот Москвич на «злых» внедорожных шинах вызывает некое ощущение прочности, честности и уверенности в его силах.
Чужая родня
Конечно, на рынке (при всей условности этого понятия при социализме) полноприводный универсал был бы востребован. И не только крестьянами и рабочими, но и прослойкой – интеллигенцией. По крайней мере, теми ее представителями, кто не чужд путешествий на природу. Но и седанов Москич‑410Н, и – тем более! – универсалов Москвич‑411 делали совсем немного. Их конвейерный век оказался очень коротким.
Основной причиной стал успешный (примерно 50 % общего объема выпуска) экспорт Москвичей‑407. Ради поставок за границу на заводе, как могли, наращивали производство, при том что спрос на полноприводные машины подобного класса в Европе тогда практически отсутствовал. Хотя дороги были куда хуже, чем сейчас.
Москвич‑411 выпускали всего три года, примерно по пятьсот машин ежегодно – крохи для огромной страны! Зато, в отличие от обычных универсалов, поступавших в основном в государственные учреждения, полноприводные 411‑е оказывались, как правило, в частных руках. Некоторые владельцы потом сетовали на не самую надежную трансмиссию, но отказываться от машин не торопились. Аналогов‑то не было.
Вот бы сравнить этот Москвич с современным кроссовером! Конечно, заранее известно, кто победит на шоссе, а кто проявит себя на бездорожье, особенно в густой и глубокой грязи. Туда, где проползет Москвич, на современном, обвешанном пластиком автомобиле с нежной трансмиссией даже соваться страшно.
Но – жалко его! Не современный кроссовер, а этот кропотливо – несмотря на острейший дефицит оригинальных запчастей – отреставрированный Москвич. Ведь такие машины сегодня наперечет. А эта к тому же поедет в музей. Так что наша короткая встреча – большое везение. Для меня, конечно. Москвич и без того уже много чего повидал.
Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Илью Львовича Кашина.
Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram
Советский Suzuki Jimny: уникальный ГАЗ-М73 «Украинец» на базе «Москвича»
Кузов ЗАЗ, мотор Москвича: первый советский переднеприводный автомобиль
