Совершенно новая машина стала революционной для всего автомобилестроения СССР. Был ли ЛАЗ‑695 похож на европейские аналоги?
Автор Сергей Канунников
Первый львовский автобус – модель знаковая. Проектировать её начали практически с чистого листа, а для производства кардинально реконструировали завод на западе Украины, где прежде делали автокраны и различные фургоны. Первый прототип ЛАЗ‑695 собрали в феврале 1956 года, а первые товарные машины выпустили в 1957‑м к московскому международному Фестивалю молодёжи и студентов.
Дизайн советского ЛАЗа разработан под очень сильным влиянием западногерманского автобуса Magirus серии Saturn, выпуск которого начали в 1952‑м. Такая машина была закуплена для львовского завода в качестве аналога.
Забавно, что даже львовская эмблема на некоторых опытных образцах по стилистике копировала немецкую. А начиная с 1958 года, когда в производство пошёл модернизированный ЛАЗ‑695Б, большая литера Л на передке на много лет стала обязательной практически для всех модификаций.
ЛАЗ‑695 не был первым советским автобусом с задним расположением силового агрегата. Аналогичный по компоновке опытный НАТИ-А сделали ещё до войны, а ЗИС‑154 с 1946‑го даже выпускали серийно. Но необычный обтекаемый ЛАЗ выглядел во второй половине 1950‑х очень оригинально и свежо.
Передовая стилистика с плавными линиями кузова и большими окнами в середине 1950‑х была уже типичной для самых продвинутых европейских автобусов. В частности, для дебютировавшего в 1954‑м автобуса Mercedes-Benz O 321 – он тоже был закуплен и сыграл в истории создания ЛАЗа очень важную роль.
Но и Mercedes-Benz O 321 не был первым безрамным автобусом. В основе конструкции его кузова лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного ещё в 1951 году. Кстати, название Setra, вскоре ставшее широко известным, образовано от слова selbsttragend (в переводе с немецкого – «самонесущий»).
Создатели львовского автобуса применили подвеску на рессорах, но с оригинальными дополнительными пружинами. Они не только обеспечивали больший комфорт, но и позволяли менять жёсткость подвески, в зависимости от модификации автобуса. На ранних автобусах ЛАЗ ставили рычажные амортизаторы.
На Мерседесе O 321 передняя подвеска – совершенно другая. Немцы применили пружины с мощными стабилизаторами и телескопическими амортизаторами. Ход автобуса получился исключительно мягкий.
На ЛАЗ‑695 стоял серийный двигатель ЗИЛ‑124 – рядная бензиновая «шестёрка» объёмом 5,6 л, мощностью 109 л.с. Иного подходящего мотора в СССР в ту пору просто не было. Немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.
ДО КОНЕЧНОЙ
ЛАЗ‑695 неоднократно модернизировали. Меняли дизайн и усиливали кузов, совершенствовали тормоза и подвеску, машина получила 150‑сильный мотор V8 от ЗИЛ‑130 и соответствующую коробку передач. Ставили и дизель Д245. Однако вплоть до последней версии ЛАЗ‑695Н украинский автобус так и не обрёл автоматическую коробку передач, необходимую городской машине.
А производили автобусы версии ЛАЗ‑695Н аж до 2003 года! Всего изготовили почти 300 тысяч экземпляров – своего рода рекорд! ЗР
