«Тойота-Авенсис» предыдущего поколения неплохо продавалась до последних дней конвейерной жизни. И вот нам предлагают новое поколение, ставшее заметно дороже; в числе главных конкурентов – европейские модели: «Форд-Мондео» и «Фольксваген-Пассат».
Место для стоянки
День не задался с утра: чехарда с документами на машины, безумные пробки. Наконец-то добрался до представительства «Тойоты», где получил ключи от новенького «Авенсиса». По привычке осматриваю машину со всех сторон и обнаруживаю… спущенное колесо. И без того неважное настроение падает ниже плинтуса, точнее, порога, притом вместе со мной: ищу площадку для опоры домкрата… Говорят, первое впечатление самое яркое. Но хоть я и разозлился на «Авенсис», внутри машины мироощущение быстро сменилось на оптимистичное. Нет, «Тойоту» не назовешь эмоциональной. Интерьер строг и не балует дизайнерскими изысками. Наверное, кому-то он покажется безликим. Но, оглядевшись в салоне, понимаю, почему этот «Авенсис» стоит, как «Кэмри», – здесь витает европейское чувство качества, стало больше опций из класса люкс. Панель приборов «Авенсиса» текстурирована под уголь такесуми, который в Японии делают из бамбука.
Отпирается машина прикосновением к ручке, а пускается нажатием кнопки. Когда глушите мотор, руль заботливо отъезжает в сторону панели, облегчая выход. Перед глазами водителя объемные «оптитронные» шкалы спидометра и тахометра с ЖК-дисплеем между ними. «Мондео» в пафосной комплектации Titanium X тоже не промах – тут и щедрая отделка под дерево, и кожаные сиденья. В отличие от тойотовского, интерьер «Форда» нельзя назвать безликим даже сгоряча. Массивная, как Монблан, передняя панель с вычурной центральной консолью как минимум необычна. Приборный щиток, похожий на желанную в 1970-х аудиокассету, говоря языком того замечательного времени, «хипповый». Отрадно, что некоторые помарки, которые мы отмечали в предыдущих тестах, устранены. Раньше пепельница «Мондео» так и норовила прихватить за палец при открытии, сейчас все сделано с умом.
Хотя одно все же насторожило. Кто-то из нас по ошибке утащил из «Форда» ключ-брелок. А поскольку двигатель пускается кнопкой, водитель этого не заметил, автомобиль – тоже! «Мондео» преспокойно уехал за пару километров от ключа и не подумал заглохнуть. Вот это да! Стоящий неподалеку «Пассат» как будто втянул голову в плечи. На фоне смелого переростка «Мондео» и технократичного «Авенсиса» он смотрится слишком скромно, если не сказать старо. Ничего, в текущем году его ждет рестайлинг, а в начале 2011-го – полное обновление. Впрочем, ветеран не думает сдавать позиции. «Фольксваген» не столь монументален, как «Тойота» и тем паче «Форд». Да, у машины самый узкий в задней части салон; руль без сервопривода регулировки вылета и высоты, как в «японке» английской сборки. И все же «Пассат» лучший по части подбора материалов и эргономики – самый добротный пластик, самые информативные приборы, самые приятные кнопки, самые удобные педали, включая напольную педаль газа. Умилил кармашек с водостоком в торце водительской двери – для зонта! Но раздавать награды рано, прокатимся по городу.
Ограничение скорости
Итак, повторю: первое впечатление очень сильно зависит от внешних обстоятельств. В случае с «Мондео» этим самым «первым» стали маневры у популярного супермаркета. Солидные габариты, невидимый капот и корма заставили попотеть и пару раз выйти из машины. Жаль, что в дорогой версии по умолчанию не ставят даже парктроник (придется заказывать дополнительно), не говоря уже о камере заднего вида (такой опции не предлагают вовсе). С обзорностью у «Форда» дела тоже не ахти: передние и задние стойки широкие, а наружные зеркала сильно искажают картинку. Совсем другое дело «Тойота». Экран навигатора по совместительству выдает цветное изображение с кормовой камеры, подкрепляя его звуковым сопровождением парктроника. Очень понравились и зеркала – большие, удачной формы и без фордовского астигматизма. Хорош и «Пассат».
Он также снабжен парктроником, рисующим на дисплее проекцию кузова и указывающим опасные зоны, причем не только сзади, но и спереди. Обзорность в немецкой машине не хуже, чем в «японке». Задним пассажирам «Форда» можно лишь позавидовать – места во всех направлениях довольно даже для троих, двоим же просто роскошно. «Авенсис» лучше лишь тем, что центральный тоннель почти неощутим – среднему пассажиру есть куда девать ноги. Но что толку, если головы всех троих упираются в крышу, а в плечах узко? «Фольскваген» недалеко ушел от «Тойоты»: в нем удобнее подушка, зато тоннель между сиденьями практически лишает возможности комфортного размещения впятером. А каково в водительском кресле? У «Мондео» оно выглядит многообещающе, но боковая поддержка и подушки, и спинки не столь развита, как ожидаешь. В «Авенсисе» свои нюансы. Сиденье плотно охватывает, но спустя некоторое время от этих объятий хочется освободиться или хотя бы что-нибудь подвинуть (благо регулировок тут аж восемь, не считая поясничного подпора). «Пассат» в очередной раз доказывает: дело не в количестве, а в качестве.
И пусть двигать сиденье в продольной плоскости придется вручную, а не нажатием кнопки, как в других машинах, зато удобную посадку находишь за секунды, а по истечении нескольких часов из-за руля выходишь как новенький. Мягче всего дорога стелется под колесами «Мондео» и «Пассата». «Тойота» дотошно пересчитывает все заплатки, передавая вибрацию на руль. Тем не менее все машины достойно справляются с особенностями наших трасс, не допуская пробоев и чрезмерной раскачки. «Форд» и «Фольксваген» очень хороши и по уровню шума в салоне. «Тойота» неслышно идет накатом, но досаждает монотонным зудом двигателя, зависшего на одной ноте по приказу вариатора. Кстати, отныне мы сверяем субъективные ощущения по шумам с объективными – посредством инструментальных замеров.
Уступи дорогу
Дополнительная интрига: три трансмиссии, разные по принципу работы. Начнем с традиционного автомата – им оснащен «Форд». Коробка удалась: переключения вверх почти незаметны, переход вниз происходит с незначительным запаздыванием. Понравилась и возможность тормозить двигателем, принудительно включая передачу вручную. Кстати, в ручном режиме автомат самовольно не переключается вверх. Мелочь, а приятно. «Авенсис» оснащен новым вариатором Multidrive S с семью виртуальными передачами. Чтобы положить конкурентов на лопатки, «Тойота», что называется, навернула вариатор по полной программе. Желаете переключаться сами – пожалуйста! Хоть рычагом, хоть подрулевыми лепестками. Вариатор, как и положено, использует возможности мотора на все сто. И работает столь убаюкивающе плавно, что ощущение разгона смазывается – кажется, будто машина «не едет» даже в режиме «спорт».
Замеры же говорят об обратном: «Авенсис» лишь чуть уступает более мощному «Мондео» в разгоне до сотни и переигрывает его по эластичности. Но обеим машинам все равно далеко до «Пассата». Турбомотор TSI в сочетании с роботом DSG творит чудеса. Машина чуть с ленцой трогается, а затем выстреливает, словно камень из рогатки! И не важно, что мотор на пол-литра меньше фордовского в объеме, – «Фольксваген» привозит «американцу» 1,3 с в разгоне до 100 км/ч и легко перепрыгивает недостижимый для конкурентов барьер 200 км/ч. На серпантине все показывают хорошую выправку. «Мондео» уже демонстрировал нам свои бойцовские качества, «Авенсис» же стал откровением: собранные подвески и отлично настроенный электроусилитель руля позволяют ему висеть на хвосте у «Форда» без особых усилий. Немецкая машина поначалу казалась даже чуть женственной по рулю: больно уж легок. На деле оказалось, что это вовсе не мешает конструктивному диалогу с водителем: он хорошо чувствует начало скольжения и легко направляет машину в створ виража. Отменное шасси!
Перефразируя народную глупость, скажу: хорошие тормоза придумали смельчаки. «Фольксваген» через пять минут создает опасную иллюзию полного контроля – настолько точно можно рассчитать место остановки. «Тойота» напрягла бесчувственной, словно с анестезией, педалью, но уступила «немцу» по длине тормозного пути самую малость. «Форд» же норовил увеличить интенсивность замедления в последний миг перед остановкой, а это приводит к клевкам. Что же, время считать баллы. Победа, пусть и с небольшим преимуществом, достается «Фольксвагену». Но и расставшись с машинами, мы продолжали обсуждать их сильные стороны. И единогласно сошлись: все три достойны знака качества – самого приятного для покупателей.
Сергей Воскресенский, эксперт «За рулем»:
«Наш измерительный комплекс пополнился важным и нужным оборудованием – профессиональным прибором «Октава-110А» для измерения уровня шума. Мы начинаем со сравнительных замеров в салонах тестовых машин. Заезды проводим в широком диапазоне скоростей на ровном, хорошем асфальте динамометрической дороги полигона. Микрофон располагаем между передними сиденьями на уровне головы водителя (переднего пассажира). Результаты для размышлений уже есть. Впереди – разработка специальных зарулевских методик, подбор интересующих нас и вас покрытий».
Михаил Гзовский:
«С появлением «Тойоты-Авенсис» европейские оппоненты вынуждены будут поднимать планку оснащения и технического уровня в классе на новую высоту».
