О том, как можно уменьшить шумность «Шеви-Нивы», рассказывает Геннадий Емелькин и Николай Скляров.

«Нива» и «Шеви-Нива» – автомобили шумные. Источников вибраций у них немало: коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний ведущие мосты с редукторами, три соединительных карданных вала. Одни вибрации зарождаются в самих агрегатах. Например, из-за технологических отклонений при нарезке зубьев, расточке корпусов и т.п. коробка передач и редуктор, как их тщательно ни собирай, будут шумными. Свою лепту в общую картину вносит и двигатель, работа которого сопровождается свойственными уже ему видами колебаний. При современном уровне науки и технологий эти вибрации можно рассчитать заранее и свести к разумному минимуму. Но есть в автомобиле такие виды вибраций, которые вызваны взаимным перемещением связанных между собой агрегатов. Например, раздаточной коробки и редуктора ведущего моста, соединенных обычным карданным валом. При такой схеме трансмиссии эти вибрации «победить» трудно – сам карданный вал с шарнирами неравных угловых скоростей (крестовинами) это исключает.

Если ведущий и ведомый валы связаны таким шарниром, их угловые скорости одинаковы лишь в одном случае – когда валы соосны. А на автомобиле этого практически не бывает. Когда оси валов пересекаются, первый может вращаться равномерно, а второй неравномерно – с крутильными колебаниями. Чтобы ослабить этот эффект, между ведущим и ведомым валом ставят еще один, промежуточный – с двумя крестовинами. Теперь ведомый вал колеблется в противофазе с промежуточным – а это значит, что он может вращаться равномерно, как ведущий. Но лишь при условии, что оси ведущего и ведомого валов параллельны. Это чаще всего невыполнимо. На неровной дороге ведущие мосты с редукторами перемещаются относительно кузова, поэтому неизбежны некоторая неравномерность работы трансмиссии и вибрации. «Шеви-Нива» унаследовала от предшественницы компоновочную схему трансмиссии, а заодно и присущие ей недостатки. На нашей редакционной машине, покорившей Говерлу, они проявляются во всей красе. Прежде всего это грубые толчки с громким лязгом, которыми сопровождается каждое переключение передач, а особенно – переход от разгона к торможению двигателем. Утомляет и нервная дрожь по всему кузову на 55-60 км/ч. С ростом скорости она несколько утихает, но при 115-120 км/ч вновь усиливается. И дело тут не только в дискомфорте.

На форумах «шнивоводов» есть жалобы, что из-за этих вибраций и рывков диафрагменная пружина сцепления выходит из строя уже при пробеге 20-30 тыс. км: она коробится, и сцепление при включении начинает «дробить». Казалось бы, ничего тут не поделаешь. Но спустя 30 с лишним лет от начала выпуска «Нивы» простое решение отыскала украинская фирма «Экотепло»: один из карданных шарниров на каждом из валов заменили эластичной муфтой. Она передает крутящий момент при пересекающихся осях валов, существенно сглаживая вибрации. На редакционной «Шниве»-«альпинистке» мы заменили оба карданных вала на разработанные в «Экотепло». Изменения в лучшую сторону несомненны. Исчез назойливый зуд на 60 км/ч: муфта сместила вибрации к более высоким частотам, в диапазон 80-85 км/ч, сильно их сгладив, – они ощутимы намного меньше. На других скоростях шума и вибраций тоже заметно поубавилось. Впечатляет демпфирование ударов при включении-выключении сцепления. Жесткие рывки сменились незначительными толчками, – водителя и пассажиров уже не бросает взад-вперед при переключении передач. Стук остался, но стал куда тише: раньше по днищу машины каждый раз словно били кувалдой… Лучше всего муфта справляется с нивелированием рывка при переходе к торможению двигателем – тракторно-танковые ощущения остались в прошлом. В общем, нрав машины стал куда более мягким, а голос – тихим. Наконец-то с рук, привыкших судорожно сжимать зудящую баранку, сойдут мозоли!..