Современному автомобилю необходима платформа. Никаких каблуков и костылей! Компактный хэтчбек, представительский седан и модный кроссовер – все на одной платформе. Как это возможно, рассказывает Глеб Макаров.
К началу ХХ века в мире насчитывалась сотня компаний, сделавших ставку на производство самодвижущихся экипажей. Большая их часть канула в Лету – до сегодняшнего дня дожили единицы. Теперь, имея вековую историю, они стали законодателями автомобильной индустрии.
Шасси отдельно, кузов отдельно – этот принцип постройки транспортного средства исповедовали еще в доавтомобильную эпоху. Тогда каретные мастера специализировались либо на кузовах, либо на шасси. Но даже когда автомобиль стал массовым продуктом, все не слишком изменилось. Одни компании делали шасси, затем продавали одинаковые тележки другим, которые монтировали на них собственные кузова.
Классическим примером стал «Форд Т». Дешевизна и простота – только половина его успеха. Конструкция позволяла разработать для примитивного шасси множество вариантов кузовов: открытых или с мягким верхом, закрытых металлических и даже небольших грузовиков. Вложив средства в разработку одного автомобиля, создатели получили множество его производных, разошедшихся огромным тиражом.
Америка 1950–1960-х выпускала самые большие и роскошные машины. Главной заботой было сделать много и дешево – об экономии топлива и ресурсов тогда еще не задумывались. На рынке Северной Америки наиболее доступными принято было считать «Шевроле» и «Понтиак», средний сегмент занимали «Бьюик» и «Олдсмобиль», а на вершине пирамиды тщеславия располагался «Кадиллак». Но несмотря на огромную разницу в цене, все они использовали унифицированные узлы и детали. С конца 1940-х и до 1958 года «Дженерал моторс» использовала несколько так называемых платформ. Модельный ряд включал в себя платформу А (A-body) для «Шевроле» и «Понтиака», платформу В (B-body) для «Олдсмобиля» и компактного «Бьюика» и платформу С (C-body) для полноразмерных «Бьюика» и «Кадиллака». В начале 1960-х во всех средне- и полноразмерных моделях GM использовалась платформа B-body и ее удлиненная версия B-plus body, предназначенная для «Кадиллака», «Бьюика-Электра» и «Олдсмобиля-98». Платформа A-body вернулась в 1964-м для «Шевроле-Шевел», «Понтиака-Темпест», «Олдсмобиля-Катласс» и «Бьюика-Скайларк». Наиболее распространенная платформа GM – B-body прожила пять поколений: 1959, 1965, 1971, 1977 и 1991 годов. В основном изменения затрагивали детали кузова и интерьера. Реже сменяли друг друга силовые агрегаты, оставаясь V-образными «восьмерками». Лонжероны и ходовая часть просуществовали, по сути, в первозданном виде без малого 20 лет.
Лишь топливный кризис середины 1970-х заставил эту платформу сократиться в длину на четверть метра и «похудеть» на 360 килограммов. Если раньше покупателю предлагали два семейства двигателей – с большим блоком цилиндров (big block) и малым (small block), то теперь на B-body ставили только агрегаты уменьшенного объема: от 5,0 до 5,7 литра и даже «миниатюрный» 4,3-литровый V6. В сущности, поколения машин 1977–1991 годов представляли собой один и тот же автомобиль (за исключением кузова). Под влиянием новых требований к токсичности выхлопа карбюраторы были вытеснены электронным впрыском, а стандартный для моделей 1970-х трехступенчатый автомат Hydra-Matic 400 уступил место четырехступенчатому 4L60-E с электронным управлением. Вот это биография!
Современные платформы на те мало похожи. В конце 1980-х, ориентируясь на европейский рынок, концерн разработал платформу среднего класса GM2900. Переднеприводная, однако с возможностью полноприводной компоновки, с поперечно расположенными двигателями объемом от 1,6 до 2,5 литра, она хорошо знакома у нас по моделям «Опель-Вектра» и «Калибра». Хороший комфорт и управляемость обеспечили передние подвески типа «Мак-Ферсон» на подрамнике. Сзади могла быть как полунезависимая упругая балка, так и независимые косые рычаги. Позднее, с 1995 года, на втором поколении «Опеля-Вектра B» она стала многорычажной. И все же «вектры» с индексами А и В имеют одинаковую платформу: базовые силовые детали остались прежними, при том что замене подверглась большая часть кузовных элементов. Кроме «Опеля», «Вектру» делали под марками «Шевроле», «Холден» и «Воксхолл». Точно такая же судьба у преемницы GM2900 – платформы «Ипсилон». Вместе с «Вектрой» третьего поколения ее уже используют «Кадиллак-BLS», «Шевроле-Малибу», «ФИАТ-Крома» и СААБ 9-3. А на усовершенствованной версии «Ипсилон II» создан новый флагман «Опель-Инсигния».
Интернациональные платформы есть сегодня у всех глобальных производителей. Взять, например, «Форд-C1». В ее разработке совместно участвовали 90 специалистов компаний «Форд», «Мазда» и «Вольво». Индекс С определяет класс платформы по европейской системе, это сегмент компактных автомобилей. Она сменила предыдущее поколение платформы Ford C170, давшей основу первому поколению «Форда-Фокус».
Силовые агрегаты тоже создавались совместно. Бензиновые четырехцилиндровые можно встретить под капотом «Форда» с надписью «Duratec», у «Вольво» (серия I4) и на «Мазде» с индексом MZ. «Вольво», в свою очередь, поделилась с «Фордом-Фокус ST» рядным пятицилиндровым Т5.
В 2004 году в серию пошел первый носитель платформы С1 «Форд-Фокус C-MAX». Чуть позже свою нишу нашли «Мазда-3» и «Вольво S40/S50». При этом новая «Мазда-6» не имеет к ней отношения… Интересная ситуация сложилась в модельном ряду «Вольво»: почти все его представители, начиная с компактного С30 и заканчивая большим S80, также разделяют платформу C1.
Конечно, эти автомобили сильно различаются по размеру. Но современная платформа вовсе не означает одинаковых до миллиметра значений колеи и базы. На основе С1 была создана увеличенная платформа EUCD. Это пример новых технологий, позволяющих в небольших масштабах изменять физические параметры элементов, из которых состоит кузов. У каждого автомобиля на платформе С1 оригинальные панели пола, лонжероны и прочие силовые элементы. А вот подвески, рулевое управление, электрооборудование и тормозная система почти одинаковые. Разница – в настройках, подбираемых для каждой отдельной модели. Примеру «Вольво» последовал и «Форд», применив ECUD для нового «Мондео», мини-вэнов S-MAX и «Гэлакси».
Это не все! На С1 базируются даже кроссоверы «Ленд-Ровер Фрилендер 2» и новейший «Форд-Куга». «Вольво» же надеется полностью перевести весь свой модельный ряд на эту платформу.
Где шведская оригинальность? Где японские технологии? Где американская практичность? Где немецкая педантичность? Все в одной платформе. Плохая конструкция? Отнюдь. Потеряны индивидуальность и техническое разнообразие с изящными решениями? Пожалуй. Глобализация хороша для производителей и сервисменов. Несведущим автомобилистам она несет лишь многочисленные названия моделей и марок. Гурманам – разочарования.
