Она отлично помнит то, что для молодых – почти мифология. Жесткий характер – не капризы, а прямое следствие очень нелегкой судьбы… Пообщаться с фронтовой полуторкой посчастливилось Сергею Канунникову. Фото: Константин Якубов.
От Москвы до Берлина всего 1800 км… Но на этом грузовике и пятьдесят проехать нелегко! Прыгая на кочках, немудрено разорвать брезентовую крышу, хлипкая подушка сиденья продавливается до деревянного основания. Затекают ноги и устают руки, жесткая баранка давит в живот. Холодный ветер задувает снежинки в почти незащищенную кабину, а спина от напряжения мокрая. Конечно, постепенно мы привыкаем друг к другу. Я начинаю понимать ее характер, а полуторка, чувствуя мое искреннее желание подружиться, старается, делает что может. Но если представить, что мы с «газиком» не в тихом, мирном лесу, а на совсем другом льду…
В БОЙ ИДУТ СТАРИКИ
От Москвы до Бреста чуть больше 1000 км. Этот путь удалось преодолеть редкой машине и не каждому солдату. Тем более что многие летом 1941-го начали его как раз от Бреста к Москве. Водители, которым посчастливилось пережить свои машины, снимали с искореженных снарядами и минами полуторок все, что могло пригодиться для работоспособных экземпляров. А останки брошенных грузовиков и по сей день находят в лесах России и Белоруссии. До Дня Победы дошли, как правило, призывники поздних годов – как и этот ГАЗ-ММ, родом из 1944-го. В конце 1920-х никто не предполагал, что простенький полуторатонный «Форд», которому суждено было стать ГАЗ-АА (позднее – ММ), и через десять лет после второго рождения будет одной из самых массовых машин не только в колхозах и городах, но и в Красной Армии. Конструкция даже по меркам второй половины 1930-х – проще некуда.
Пятидесятисильный нижнеклапанный мотор, несинхронизированная коробка передач, подвеска без амортизаторов, механические тормоза (на машинах военного времени к тому же лишь на задние колеса), ручная регулировка опережения зажигания, подача бензина к карбюратору самотеком… Ломаться вроде бы нечему, но обслужить и отремонтировать всегда было что! Скажем, масло в двигателе по инструкции следовало менять каждые 750 км, некоторые узлы – смазывать через 300 км! А многие ли теперь помнят, как меняли баббитовые вкладыши, притирали клапаны, счищали нагар с поршней? Но для того, кто ездил на ГАЗ-ММ, все это привычно и буднично, как тесная (а в военном варианте еще и без дверей!) кабина, высокие тяжеленные педали. Зато не нужно ни сложного инструмента, ни дефицитных и дорогих запчастей. В кузовах полуторок тряслась пехота, ящики с боеприпасами и продовольствием, эвакуированные, а порой и раненые. От выносливости простеньких грузовичков и мастерства водителей часто зависела жизнь. Это вовсе не пафос, а истина, столь же простая, как конструкция горьковского грузовичка.
ОБРАТНЫЙ ОТСЧЕТ
От Москвы до Вязьмы всего-то 226 км… Почему-то хотелось поехать именно этой дорогой – по ней зимой 1941-го водители впервые повели автомобили на запад, а не на восток. Но по современным дорогам перемещаться на ГАЗ-ММ слишком сложно. Окружающим не до экскурсов в историю. Кто-то, правда, улыбнется по-доброму, помашет рукой. Других машинка, для которой 50 км/ч – почти максималка, справедливо раздражает. Да и шоферу полуторки на нынешнем шоссе совсем неуютно. Для начала надо привыкнуть управляться с тяжелой, огромной баранкой и рычагом коробки передач (вторая – нейтраль – отпустил сцепление – выжал – третья). Не стоит забывать и о тормозах. Заводские данные – 10 м до остановки с 30 км/ч, – конечно же, подразумевали лето и колодки на всех колесах. А зимой да без передних тормозов… Но эти сильные ощущения меркнут, когда порожний грузовик попадает в серию ям.
Машина на субтильных рессорах (спереди – традиционная для предвоенных «фордов» поперечная) начинает скакать так, что нога инстинктивно ищет педаль тормоза. Находит, но не сразу. А по тем-то дорогам, прифронтовым, как ездили? Зато зимняя проходимость на шинах, рисунок которых умиляет своей наивностью, лучше, чем кажется на первый взгляд. Вильнув кузовом, с небольшой пробуксовкой машина неплохо трогается на скользком покрытии со второй передачи. Груженая да на первой (передаточное отношение – 6,4!) пошла бы и по довольно глубокому снегу. А ведь в арсенале шоферов имелись еще и цепи. И все-таки, неужели наши деды были настолько легче и ниже нас? Пригласил нескольких современников разной комплекции – усесться с комфортом, по крайней мере в нынешнем понимании, не смог никто! Зато они, деды, были явно не слабее. Ни в каком смысле.
ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ
…От Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном километров тридцать… Под колесами талый лед, по сторонам – полыньи от бомб, в кузове – мука, а на обратном пути молчаливые ленинградские дети, лица которых бледнее снега зимней Ладоги… Я проехал по снежку Подмосковья примерно столько же, сколько шоферы Ладоги преодолевали за один рейс. То, что они испытывали, ощутить сегодня невозможно! Удалось лишь начать понимать машину, повидавшую на своем веку то, что ныне порой кажется легендами. Про полуторку никак не скажешь «прокатиться». Чтобы перед ней не было стыдно, придется вспомнить совсем другие слова: «труд» (а не работа от сих до сих), «выдержка», «мужество». И тогда бухтение простенького мотора, заглушаемое отчаянным воем трансмиссии (на каждой передаче свой, особенный, но неизменно громкий голос!) будет звучать, как песня Победы…
СЛУЖИЛ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ
ГАЗ-ММ – модернизированная в 1938 году версия ГАЗ-АА (первоначально НАЗ-АА), выпускавшегося с 1932 года в Нижнем Новгороде, позднее – Горьком. С 1930-го аналогичные «Форд-АА», максимально унифицированные с легковым «Форд-А», собирали в Москве на заводе имени КИМ (позднее – МЗМА, АЗЛК) и на заводе «Гудок Октября» в Горьком. ГАЗ-ММ оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 3,3 л, мощностью 50 л.с. (до 1938-го – 40 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. На базе полуторки строили самосвалы ГАЗ-410 (другое название – ГАЗ-С1), автобус ГАЗ-03-30, санитарный ГАЗ-55, газогенераторный ГАЗ-42, полугусеничный ГАЗ-60, другие модификации. Часть машин военного времени выпускали без передних тормозов и дверей, с одной фарой. В Горьком ГАЗ-ММ производили до 1947 года, затем до 1950-го – в Ульяновске. Всего изготовили около миллиона машин, в период войны – более 102 тысяч.
